Camiones bitrenes: ¿podrán circular en la región cercana a Bahía Blanca?

Guillermo D. Rueda

[email protected]

Periodista. Círculo de Periodistas Deportivos de Bahía Blanca. Fue redactor de la revista Encestando (1985-2000). Desde 1987 trabaja en el diario La Nueva Provincia (hoy La Nueva.). Pasó por las secciones Deportes, La Región y La Ciudad, donde se desempeña actualmente. Está especializado en periodismo agropecuario desde 2001. Miembro de la Asociación Bonaerense de Periodistas Agropecuarios. Responsable de las páginas webs de la Asociación de Ganaderos (AGA) y de Abopa.

Hasta el último 19 de agosto, solo el 26,5 % de las rutas nacionales estaban habilitadas para la circulación de camiones bitrenes y, en el caso que nos ocupa, dentro del territorio bonaerense apenas el 11 % de los tramos. Desde entonces, la Resolución 1196/2025 del Gobierno nacional permite la libre circulación de las unidades en todo el país y sin restricciones horarias, con excepción de los tramos de comprobado riesgo para la seguridad vial.

En principio, la medida parece ir a contramano respecto de la ausencia de obras viales en los últimos casi 2 años, pero permite abrir el debate acerca de la utilización de una herramienta implementada —con no poco éxito— en casi todo el mundo.

“Los bitrenes son equipos homologados y con sistemas de seguridad súper probados y eficientes que ya estaban autorizados para circular, pero restringidos a determinadas rutas. Lo que se hizo ahora fue una aprobación concreta para que puedan transitar por cualquier lado. Y me parece que más allá de la libertad para elegir, que es buena, después viene la evaluación previa”, dijo el Cr. Fernando Perazzo, titular de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (Cetac Regional Sureña), con sede en nuestra ciudad.

“Por eso, personalmente, tengo reservas respecto del éxito que pueda llegar a tener este mercado. El Gobierno dijo que esto derivará en menores costos del transporte y demás, pero no creo mucho en eso todavía”, añadió.

“El bitren en una unidad tractora y dos semirremolques que pueden llevar entre 66 y 72 toneladas. Pero aquí volvemos a una pregunta clave: ¿por qué rutas van a transitar? Por ejemplo, muchas tienen puentes con límites de tolerancia para la cantidad de toneladas soportables. Además, otras cuentan con rotondas y estos enormes equipos de dos remolques tienen que girar a su alrededor. ¿Podrán?”, amplió.

En nuestra región el límite (legal) de toneladas permitida en bitrenes es de 60 toneladas, con imposibilidad actual de tránsito por el puente Bailey situado en el kilómetro 692 de la RN3 sur (porque sólo es hasta 45), a la altura del Canal Maldonado, que es una solución transitoria como consecuencia de las inundaciones. En términos prácticos, hoy a nadie se le ocurre hacer una aventura por esta zona con un bitren.

También afirmó que cuando un empresario decida invertir en un equipo de estas características, que implica mucho dinero, ya que además requiere una unidad tractora con mucha potencia, tendrá que evaluar la ecuación. “Se preguntará: ¿cuáles son mis rutas habituales? Y ahí empezará a ver las restricciones en términos de puentes, estado de rutas y rotondas”, comentó Perazzo, en diálogo con La Nueva.

“La verdad es que no soy muy optimista respecto de la utilización hoy, en este caso y en estas circunstancias, de ese tipo de equipos. A mí, por ejemplo, me resultaría totalmente antieconómico. Y creo que a la gran mayoría de los colegas también”, manifestó.

Según las autoridades nacionales, entre los principales beneficios se destacan una mayor capacidad de carga respecto de un camión convencional —hasta un 75 % más, dicen—; la reducción de los costos logísticos para industrias y empresas; una mayor seguridad operativa debido a las características del vehículo y disminución de emisiones de carbono por viaje realizado.

—¿La infraestructura vial actual es un impedimento?

—Sí. Es muy probable que no se compren bitrenes sencillamente porque la infraestructura no está en gran parte del país. Sí conozco casos de colegas que ya tienen equipos y los operan en algunas áreas del norte, donde son muy eficientes y están contentos con esta medida. Por eso habrá que ver a quién le conviene y a quién no.

—Un argumento frecuente en contra de los bitrenes es que el incremento del peso dañará aún más las rutas. ¿Es así?

—No. El mayor peso no estropea las rutas. A ver, imaginemos que pasan dos camiones: si pasa uno y otro detrás, ¿se rompe más la ruta? No, no sucede eso, porque el peso va distribuido en la cantidad de ejes que cada unidad tiene y esos camiones poseen el número suficiente como para soportar una determinada cantidad por eje. Es como si pasaran 10 autos o dos camiones; no se suma el peso completo de la carga, sino que se distribuye en cada eje y eso no rompe porque tiene un límite. Esto hay que dejarlo claro.

—¿Cuáles son las condiciones de las rutas en torno a Bahía Blanca?

—Horribles. Si dijera que son precarias, sería muy generoso. Nuestra región está decididamente detonada y las condiciones de seguridad son espantosas. Podría hablar de la ruta provincial 51, que es intransitable ya no solo para camiones, sino para todo tipo de vehículos. Y las rutas (nacionales) 22, 35 y 33 igual. Lo cierto es que todo se agravó con la inundación (del 7 de marzo) y no sabemos cuándo se repararán.

“También tenemos problemas estructurales serios, como el famoso Paso Urbano. Hacer una circunvalación hoy en Bahía Blanca puede llevar tres horas por la fila de camiones. Este complejo de autopistas se inició como un gran proyecto, pero quedó abandonado y, lo que es peor, se destruyó lo que había. Circular por allí es prácticamente imposible. Y entiendo que, hoy, estamos a punto de quedar aislados del resto del país si cede el puente Bailey, del kilómetro 692 de la RN 3 sur. Eso sería grave en el marco de un puerto que queremos incentivar”.

“Un traslado a la sociedad”

Los bitrenes poseen dos semirremolques articulados, con una longitud entre paragolpes extremos de hasta 30,25 metros y un peso bruto de hasta 75 toneladas, lo que —básicamente— disminuye la cantidad de viajes necesarios para el traslado de cargas.

Los de 30,25 m están autorizados únicamente en la autopista Rosario–Córdoba y, con restricción horaria a fin de reducir riesgos en horas pico (entre las 22 y las 7) en el tramo CABA-Zárate. Los de hasta 25,5 m, tras estudios de Vialidad Nacional (VN) y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) se encuentran habilitados en alrededor de 15.000 kilómetros de la red nacional (sobre un total de 41.000 kms).

Tras la publicación en el Boletín Oficial, la Asociación Gremial de Profesionales y Personal Superior de Vialidad Nacional salió al cruce al entender de que se trata de una medida dictada “sin estudios de los medios competentes y que traslada a la sociedad los costos de infraestructura y de siniestralidad (en beneficio exclusivo de un sector transportista)”.

En el escrito —al que accedió La Nueva.— se detallan las circunstancias negativas de implementación del proyecto y se sugieren estudios de impacto técnico, ambiental y de seguridad antes de habilitar nuevos tramos, así como se debe destinar un fondo específico, proveniente del ahorro logístico empresarial, para financiar el mantenimiento vial y los programas de seguridad vial.

Tres de los puntos más destacados de la investigación hacen alusión a:

—Impacto en la infraestructura vial: el tránsito de bitrenes aumenta la carga transportada por unidad en circulación, incrementando el Peso Bruto Total Combinado (PBTC) y, al subir las cargas dinámicas, se ponen en riesgo las estructuras viales (principalmente puentes y alcantarillas).

Asimismo, implica mayores costos de construcción, reparación y mantenimiento, que recaen en el Estado y, por ende, en la sociedad.

El ahorro para algunas empresas transportistas se convierte, en los hechos, en un subsidio indirecto financiado con recursos públicos.

—Impacto en la seguridad vial: la mayor longitud y peso de los bitrenes reducen la maniobrabilidad y los tiempos de respuesta en situaciones de emergencia.

“El ahorro para algunas empresas transportistas se convierte, en los hechos, en un subsidio indirecto financiado con recursos públicos”. (AGVN).

Del mismo modo, se incrementa la probabilidad de colisiones frontales y laterales, especialmente en rutas de calzada simple y los siniestros viales generan costos económicos cuantificables (salud, seguros, daños materiales) y sociales irreparables vinculados a la pérdida de vidas humanas.

—Limitaciones de diseño geométrico: las rutas nacionales no fueron concebidas para vehículos de 30,25 m (ni está contemplado en el dictado de la Resolución 1196/2025).

La circulación de bitrenes afecta los radios de giro en intersecciones y distribuidores; sobreanchos en curvas; distancias de visibilidad (detención y adelantamiento); pendientes longitudinales y peraltes y banquinas y taludes. Todo esto produce una disminución de los niveles de servicio (ya deteriorados por la falta de inversión en infraestructura).

La otra actualidad del transporte de cargas

—Cr. Perazzo, ¿cuál es la realidad del transporte automotor de cargas, tanto en la ciudad como en nuestra región?

—Si nos referimos a la realidad económica, no difiere de lo que sucede en el país. Hoy existe una disminución importante en el volumen de trabajo. El transporte automotor de cargas es un indicador muy significativo, ya que el 90 % de las mercaderías se trasladan por rutas y en camiones. Por lo tanto, cualquier contracción de la actividad se refleja de inmediato. Es un indicador clave, ya que el transporte es quien lo percibe primero.

“Prácticamente todo lo que vemos y tocamos ha sido transportado en algún momento por un camión de cargas, desde oxígeno para hospitales y combustible hasta bienes muebles y hasta los insumos para fabricarlos. Nuestro sector representa aproximadamente el 4 % del empleo formal en el país”.

—¿Cómo se manifiesta la situación en la ciudad?

—Es variable y cíclico; cada año ha tenido su particularidad. En este caso hay que considerar que hubo mucho movimiento portuario debido a la baja del río Paraná. El cereal que normalmente salía por Rosario se desvió a Bahía Blanca, lo que generó un tráfico importante en la zona. Aparentemente, eso se está regularizando y también lo sentimos. Además de la disminución en volúmenes de comercialización y demanda, nos vemos afectados por el aumento de los costos internos.

—¿Cómo se trabaja sobre este tema?

—Siempre digo que detrás de un precio hay una estructura de costos. Para quienes gestionamos una empresa de transporte, el problema es que más del 90 % de nuestra matriz es inelástica a la baja y gerenciar eso es muy complejo.

“Los insumos básicos y determinantes como combustible, mano de obra, salarios, cargas sociales, cubiertas y reparaciones son costos en los que no podemos intervenir; nos vienen dados. Esto constituye hasta el 92 % de nuestra matriz total de costos y nos queda muy poco margen para gestionar y tratar de ser más eficientes. A esto se suma una enorme carga impositiva. Es un negocio de volumen con márgenes muy pequeños, por lo que cuando la demanda se retrae, se complica muchísimo”.

—¿Esto afecta la renovación del parque automotor?

—Tenemos una antigüedad promedio de 20 años, lo que indica que el parque está desactualizado. El problema es que las inversiones son grandes y los intereses de los créditos son muy altos, lo que quita incentivos para invertir. Contamos con aproximadamente 480.000 unidades tractoras en el país con esa antigüedad promedio.

“Creo que, por una cuestión legal y de seguridad vial, tendría que ser inferior a 10 años. Pero aún vemos circulando unidades de la década del 70 o del 80, como los Mercedes 1114 que, en ocasiones, no pueden subir una pendiente normal y demoran el tráfico. Está claro de que no deberían estar circulando pero, por la ausencia de controles y la falta de condiciones económicas para renovarlas, aún se mantienen”.

—En este contexto, ¿cómo se gestiona la seguridad vial para quien maneja un camión?

—Ahí tenemos otro problema serio. Hasta el año pasado estaba vigente la Licencia Nacional de Cargas (LNC), que requería cursos y exámenes psicofísicos para otorgar licencias profesionales. Esto fue eliminado y se implementó un nuevo sistema, mucho más complejo, con más horas de cátedra y la necesidad de una pista para exámenes.

“El tema es que la provincia de Buenos Aires fue la única jurisdicción que no adhirió al decreto nacional. Por esta razón, todos los centros de emisión de licencias bonaerenses están otorgando licencias profesionales con requisitos mínimos, sin los cursos de capacitación obligatorios y, lo más grave, sin los exámenes psicofísicos. Los cursos de capacitación son imprescindibles ya que, incluso, profesionales con 20 o 30 años de experiencia, descubren herramientas nuevas y esto contribuye a la seguridad vial, especialmente con el avance tecnológico de los equipos.

“La falta de exámenes psicofísicos es alarmante. Un conductor profesional, con la responsabilidad de llevar equipos con muchas toneladas o transportar pasajeros, sin estos controles se convierte en una bomba de tiempo (sic). Hemos visto rechazos por colesterol alto, hipertensión y triglicéridos, problemas que pueden llevar a incidentes cardíacos al volante. Es decir, tenemos gente sin capacitación y sin exámenes adecuados avalando su condición para conducir profesionalmente, sobre rutas destruidas y sin cobertura mínima de seguridad vial.

“Las licencias son legales porque las emite un centro autorizado, pero son irregulares por no cumplir con los requisitos. Esto genera dos problemas: la seguridad vial, con el riesgo extendido a la población y la cobertura de seguros, ya que ante un accidente si los abogados de la compañía aseguradora investigan la forma en que se otorgó la licencia y comprueban su irregularidad, podrían rechazar la cobertura del siniestro. Por eso siempre aconsejamos a nuestros asociados que sus choferes realicen los cursos y que tengan al día los exámenes psicofísicos”.

—Ante la ausencia de obra pública, ¿cuál es tu opinión sobre la posibilidad de licitar tramos con un sistema de peaje?

—Estoy de acuerdo con la idea, pero lo importante es que se haga. Hoy existen licitaciones para algunas rutas del norte, como Mercosur, 11 y 14, que las empresas están evaluando y se habla de que el Gobierno seguirá licitando otras.

“Si hay que pagar un peaje, se pagará y formará parte de nuestros costos, trasladándose a precios o no. Sin embargo, también debemos considerar que si no tenemos rutas adecuadas, rompemos más unidades, más camiones, más autos, y estamos expuestos a una mayor accidentología. Es decir, si el costo no viene por un lado, viene por el otro”.