Para crecer y volver a posicionarse, es necesario repensar la logística

Redacción de La Nueva.

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El ferrocarril fortalece sus ventajas comparativas y se convierte en un medio de transporte muy competitivo cuando se trasladan cargas de valor económico reducido (graneles, materias primas, minerales, insumos industriales) por distancias superiores a 500 km. 

En estas distancias, en comparación con su competidor más directo (el camión), el ferrocarril puede ofrecer menores costos operativos, mayor seguridad de traslado, posibilidad de funcionar bajo todo tipo de condición climática y, además, un viaje más amigable con el medio ambiente y el entorno.

Estas ventajas no quitan que el camión sea el socio ideal del ferrocarril, ya que le da flexibilidad a los traslados cortos, mayor velocidad y menor exigencia de planificación. 

Con un ferrocarril que opere con regularidad, confiabilidad y buenos precios, se lograría una sinergia ideal en un país extenso, que produce y exporta básicamente commodities y minerales.

Argentina, que llegó a tener la red ferroviaria más grande de América, comenzó a padecer crisis desde 1930, por causa de la debacle mundial.

En ese momento el ferrocarril de cargas perdió el 27% de transporte, cuando era el líder en el rubro.

Luego vendría la estatización, la aparición del camión moderno y las políticas de estado que priorizaron reducir gastos a pensar a largo plazo. Esto llevó a que hoy, el ferrocarril de cargas sólo transporta algo más del 8% del total. 

En los 90 se privatizaron los distintos ramales ferroviarios por 30 años. Este sistema cumplió parcialmente con las expectativas. De las 5 líneas de carga privatizadas, Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino se puede decir que cubrieron las expectativas y lograron superar la cantidad y calidad de transporte al mejorar la operatoria y el material rodante.

Las otras 2 operadoras volvieron a manos del Estado. Vencidas las concesiones, los gobiernos manejan distintas alternativas, aunque siempre con una ideología subyacente de estatizar. 

Una de las variantes que manejan es la de abrir los rieles a quienes los quieran operar y colocar sobre ellos sus propios equipos. El mal estado de la red es la principal resistencia a cualquier intención de lograr que las empresas privadas se interesen en los proyectos. 

En este período de concesiones privadas, la producción de granos casi se triplicó, pasando de 52 a 135 millones de toneladas, pero el ferrocarril no pudo acompañar totalmente este crecimiento, ya que de un 15% de transporte de esa producción inicial, hoy está en un 9% del total.

Considerando como referencia estas producciones máximas, surge que los corredores FerroSur Roca y FEPSA exhiben los mejores indicadores de uso de capacidad instalada; le siguen el NCA y el corredor Belgrano.

Finalmente, con los peores ratios, aparecen los corredores Urquiza y San Martin, los tres últimos operados por el Estado.

Pero Argentina seguirá siendo extensa y agroexportadora, de lo que deviene que  la única solución para mejorar la logística y bajar costos es asumir definitivamente que el ferrocarril es la principal herramienta para transportar las cargas a los puertos.

Algunas ventajas del ferrocarril:

--Gran capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de mercancías en largos recorridos.

--Los costos de la operación son, por lo general, bastante bajos.

--Flexibilidad: es posible transportar variedades de mercancías.

--Baja siniestralidad.

--Poco contaminante.

La región de Bahía Blanca no es ajena a este problema. Tiene el puerto más importante en calado, y con la ubicación más estratégica con  respecto a los centros de producción de granos y de energía, pero con un aporte logístico totalmente insuficiente.