Pelea taxis vs. Uber: cuál es el marco regulatorio que rige hoy

Gerardo Monforte

gmonforte@lanueva.com

Periodista especializado en la cobertura de temas judiciales y policiales desde 2010, con 20 años de actividad en La Nueva. Producción de información sobre causas y juicios, muchos de ellos con gran repercusión local, nacional e internacional. Egresado del Instituto Superior en Ciencias de la Comunicación Social, de esta ciudad. 

En medio de una controversia que escala en hostilidad entre los involucrados, es evidente que durante los últimos meses el servicio de Uber en esta ciudad creció a raíz de la demanda existente.

Lo que está en debate es si Uber brinda un servicio público de transporte, y por lo tanto requiere la autorización y regulación que tienen los demás servicios, o si es una prestación de transporte entre privados por tratarse de una empresa de tecnología.

La economía de plataformas ofrece oportunidades para generar ingresos a diversos sectores muchas veces excluidos de la economía formal, porque las aplicaciones digitales suelen “derribar” barreras de acceso al mercado laboral tradicional y brindan flexibilidad para decidir cómo y cuándo trabajar.

Uber se “popularizó” por la facilidad para prestar el servicio, las ganancias y la ausencia de controles, situación que marca una “clara ventaja” respecto de los remiseros y taxistas habilitados.

Desde abril de 2016, cuando la compañía comenzó a operar en la Argentina, sus directivos sostienen que su operatoria es legal, según el artículo 1.280 del Código Civil y Comercial argentino, referido a los contratos de transporte “entre privados”.

En el partido de Bahía Blanca se llevan a cabo “constantes” operativos a cargo de inspectores de Tránsito municipales, durante los cuales se constatan infracciones a la ordenanza 20.189. Ya van más de 10 en poco más de 3 meses.

La normativa fija en su artículo 1: “establécese que la sola prestación del servicio de transporte de personas con vehículos sin habilitación municipal, constatada por la autoridad de aplicación, dará lugar al secuestro del vehículo, y para su conductor la imposición de una multa graduable entre 10 y 50 sueldos mínimos del personal municipal, con más la accesoria de inhabilitación para conducir automotores por el plazo de 180 días hábiles administrativos contados a partir de la fecha en que la sentencia quede firme y consentida”.

“En caso de reincidencia la multa a aplicar será entre 15 y 60 sueldos mínimos del personal municipal, con más la accesoria de inhabilitación para conducir por el plazo de 360 días hábiles”.

Los detractores de Uber, en general, manifiestan que sus choferes no están calificados para realizar la tarea, muchos de ellos no cuentan con licencia y menos aún el carnet profesional, en algunos casos los vehículos no están en condiciones y ni siquiera tienen cinturón de seguridad.

El carnet profesional implica el trámite de averiguación de antecedentes penales.

Los criterios de la ordenanza apuntan a la seguridad y se debe cumplir mediante un seguro al pasajero.

Por otra parte, choferes de Uber plantearon que muchas veces los agentes de la comuna se niegan a restituirles sus vehículos retenidos en el corralón municipal, previamente secuestrados en controles de tránsito.

“En realidad, el secuestro es preventivo y no como pena anticipada; la ley se está interpretando mal. Es una cuestión netamente contravencional, no penal”, aclaró un informante.

En CABA y Mendoza

El año pasado la Justicia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires declaró ilegal a la app de transporte.

El juez Víctor Trionfetti, a cargo del Juzgado en lo Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo N° 15 de CABA, determinó que Uber "viola numerosas regulaciones y que el actuar del Gobierno (porteño) ha sido correcto al realizar controles de tránsito impidiendo la actividad de la mencionada empresa".

En sentido contrario, la Ley de Movilidad sancionada por la Legislatura de Mendoza habilita el “transporte privado por plataforma”.

Las compañías deben operar con conductores que posean registros profesionales y estén inscriptos en un registro provincial con CUIT, así como asegurar 12 horas diarias de descanso a los choferes.

La firma empleadora solicita rodados registrados, con Verificación Técnica Vehicular (VTV) y no más de 5 años de antigüedad, con un seguro especial.

El Estado cobra un canon por el uso de la infraestructura vial pública, inspirado en normas de la ciudad de San Pablo, en Brasil.

Fenómeno “insoslayable”

Algunos de quienes siguen de cerca la materia, consideran que el arribo de Uber a nuestro medio es un “fenómeno insoslayable”, porque “son cada vez más bahienses los que apuestan a esta empresa de alcance global”.

“El conflicto entre choferes de Uber, remiseros y/o taxistas tiene sus coletazos penales por acusaciones cruzadas de amenazas recíprocas y por la presunta existencia de ‘caza-Ubers’, que no dejan trabajar a los nuevos prestadores”, dijo una fuente oficial especializada en la materia.

“La contienda se va a agravar en cualquier momento. Cuál es hoy la regulación de Uber, a quiénes los Uber acusan de ser “caza-Ubers”, de qué se quejan los taxistas. Es un tema muy complejo”, agregó.

Las pujas en el transporte público no son nuevas. Hace 20 años se había agudizado el problema con los taxistas de la terminal de ómnibus y luego fue la resistencia a la irrupción de los remises, hasta que finalmente pudieron convivir ambos servicios.

“La Feliz” ya lo vivió

En Mar del Plata, por ejemplo, se suscitó hace un tiempo la misma polémica entre conductores de la aplicación, taxistas y remiseros y, si bien en aquella ciudad la cantidad de Uber aparentemente mermó, esta actividad ilegal continúa vigente.

Al igual que en Bahía, el transporte público de personas en “La Feliz” se rige por una ordenanza municipal, por ende los taxistas y remiseros pueden operar únicamente si poseen la habilitación del municipio de General Pueyrredón y la licencia profesional.

Así lo precisó el abogado marplatense Germán Bernardi, quien agregó que Uber, Cabify y otras modalidades de contratación mediante plataforma implementan la política de “imponerse” en el mercado “por la fuerza”.

“Tratan de consumar una situación de hecho para forzar una medida legal, un marco normativo del municipio que les permita funcionar o que aclare que están fuera de la regulación. Acá hubo una movida muy grande de taxistas y remiseros, pero no pudieron modificar la ordenanza”, expresó Bernardi.

Sin embargo la reglamentación se reformó para incrementar la pena mínima a 10 sueldos municipales mínimos y 6 meses de inhabilitación. Antes, la sanción menor establecía el pago de 4 sueldos y 30 días de inhabilitación a los infractores.

“Pero la pena se elevó tanto para estas plataformas como para el simple remisero ilegal que traslada a su vecina de la periferia”, dijo el especialista en Derecho Administrativo.

Cuando taxistas marplatenses constatan el aumento de la actividad de Uber, generalmente en verano, ellos mismos contratan el servicio de la plataforma digital "a veces mediante vías ilegales".

Luego dan aviso a los agentes de Inspección municipal para que les labren la infracción y les secuestren los vehículos a los choferes de Uber.

"En estos casos el taxista opera como un agente encubierto provocador; es un entrampamiento", sostuvo Bernardi.

Transporte público

El secretario del Juzgado en lo Correccional Nº 5 marplatense opinó que Uber brinda transporte público de personas, un servicio regulado por el Estado.

“Así debe ser por los intereses que están comprometidos. Uber busca regularse por la legislación de fondo, por el Código Civil y Comercial, que es un contrato entre privados. Pero su oferta está dirigida a un número indeterminado de personas y eso, sin dudas, es transporte público de personas”, remarcó Bernardi.

“No es que una persona lleva a otra sin ningún componente económico. Es una actividad lucrativa porque estás transportando a personas de forma indeterminada y genérica en una ciudad. Esto hace que Uber esté alcanzado por las normas del poder de policía municipal”, acotó.

“Por eso el planteo de que Uber es una actividad privada no tiene validez y, de hecho, lo rechazaron en todas las ciudades en las que lo formularon. Ellos plantean que su actividad no es ilegal, sino que está regida por el derecho privado y es una nueva modalidad de contratación”, continuó.

Aunque el tipo de contratación del servicio -dijo- debe quedar al margen de la discusión, ya que los viajes a bordo de taxis o remises se pueden pedir incluso vía telefónica, web o WhatsApp.

“No importa el medio por el cual el usuario contrata el servicio. Lo concreto es que ofrecés un servicio en forma indeterminada a toda la población y lo hacés con un fin de lucro”, concluyó Bernardi.

Diez operativos

Infracciones. A nivel local, en los últimos tres meses y medio se realizaron al menos 10 operativos en los que labraron infracciones a choferes de vehículos Uber, con pasajeros a bordo.

Competencia. Según Bernardi, el tema es de competencia municipal por la Constitución bonaerense, que lo fija como “atribución inherente a las comunas”. Además, la Ley Orgánica de Municipalidades “faculta” a los municipios a regular el transporte público de personas en un ejido urbano.

Concejo. La problemática aún no se debatió en sesión del Concejo Deliberante bahiense, donde se presentaron dos proyectos de ordenanza para desregular el servicio de taxis y habilitar las aplicaciones como Uber. Ya se presentaron en el recinto referentes de ambos sectores.

2020. En 2020 Uber anunció el inicio de la actividad en esta ciudad, pero luego de reuniones y críticas de taxistas, el servicio no se pudo habilitar.  

Descargas. En ese momento la compañía afirmó que aproximadamente 29 mil bahienses se habían descargado la app, y que unos 3.500 mostraron interés en desempeñarse como choferes de la plataforma.