Casi 70 años de transporte intermodal en el mundo, menos en la Argentina

Redacción de La Nueva.

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Adrián Luciani

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   El lunes pasado se cumplieron 64 años de un hecho que cambiaría la historia del transporte en el mundo: el lanzamiento del sistema intermodal con contenedores empleados a escala comercial.

   La historia oficial dice que todo empezó algunas décadas antes, en 1938, cuando Malcom Mc Lean, un camionero de 21 años nacido en Carolina del Norte, sentado al volante de su equipo en un muelle de Hoboken, en Nueva Jersey, esperaba el turno para descargar mientras observaba cómo los esforzados estibadores traspasaban los atados de algodón de camiones a las eslingas del buque que los subirían a bordo y luego otros harían lo propio en la nave para ubicar, con el ritmo que un humano puede hacerlo, la pesada carga en bodega.

   Se le atribuye a Mc Lean la frase : "Que pérdida de tiempo y dinero. ¿Qué tal si mi trailer pudiera subirse con todo su contenido a bordo de una sola vez?"

   Casi 20 años después aquel joven camionero, ahora convertido en un próspero empresario de transporte y ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los vagones, decidió cambiar el rumbo de la historia y compró un par de viejos buques cisterna T2 de la Segunda Guerra Mundial.

   Su meta era crear un sistema de manipulación de mercadería con movimientos más eficaces y estandarización de procesos. Para eso había venido estudiando la forma en que las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos se habían manejado en la Segunda Guerra y llegó a la conclusión que con cajas de medidas estandarizadas (containers), se podría realizar un máximo aprovechamiento de la mercadería en su interior. Mientras tanto, la carga y descarga de los containers sobre los buques era muy rápida, contando con grúas de gran tonelaje.

   El 26 de abril de 1956 se realizó el primer viaje experimental entre Nueva York y Houston con un buque cisterna T2, pero adaptando sobre su cubierta una estructura metálica a modo de estantería, que permitió colocar 58 containers de 35 pies de largo y 8 anclajes en las esquinas, para sujetarlos y moverlos.

   El costo de cargar un buque de esa forma se había reducido 39 veces y con un significativo ahorro de tiempo.

   El sistema incluyó cuatro buques de este tipo (Ideal X, Maxton, Almena y Coalinga) de 16.500 toneladas. Al año siguiente, tanto por su repercusión a nivel comercial, como por la simplicidad de la manipulación de los containers, el éxito del proyecto determinó que en octubre entrase en servicio el primer buque dedicado exclusivamente al transporte de containers: el Gateway City.

   ¿Pero en qué situación se encuentra la Argentina en lo que hace a esta forma de hacer logística? La respuesta la dio Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

   “No falta ni  infraestructura ni inversiones, sino un cambio cultural, un cambio radical en la forma de pensar de los Estados, técnicos, universidades y de las empresas, más que nada de las empresas de los barcos, de los puertos y de los ferrocarriles porque las empresas de camiones hace rato que lo han entendido”, sostuvo.

   En tal sentido, dijo que las empresas de camiones hace mucho tiempo que quieren integrarse a barcos y a trenes pero las otras no le prestan atención a esta intención y a esta gran ventaja.

   “Por eso, si cada 26 de abril festejamos el Día del Intermodalismo tenemos que entender la foto emblema de ese día. El que está en la fotografía, Malcom Mc Lean, es un camionero, un empresario del transporte que compró dos barcos y armó la economía del transporte intermodal, algo que se venía gestando hace tiempo en los Estados Unidos pero que él logró conformar. A partir de allí lo que nació es el intermodalismo, no el contenedor, que ya existía”, aclaró.

   En cuanto al plano local, De Mendonça dijo que así como Bahía Blanca y Punta alta deben entender que tienen que trabajar juntas, colaborativamente,  y que eso no implica perder los negocios particulares sino fortalecerlos, las empresas de camiones, el Estado, las academias, los trenes, la dirigencia y los partidos, deben entender que el camión es la pieza clave.

   “La integración es el modelo, es algo asociativo, colaborativo. O lo hacemos juntos o no funciona. Si esto sucede el ferrocarril se reconstruye, el barco surge como cabotaje de contenedores, bajamos los costos de la huella de carbono y de paso seguimos aumentando el aislamiento sanitario que tanto necesitamos ante esta emergencia y por qué no más adelante porque el intermodalismo ayuda a la salud del conductor y de todas las regiones por donde pasa este sistema de transporte”.

Diferencia

   El transporte multimodal consiste en el traslado de mercancías entre países utilizando más de un medio de transporte, mientras que el transporte intermodal combina los sistemas de transporte con la utilización de Unidades de Transporte Intermodal (UTI), ya sean contenedores (lo más habitual), semirremolques o cajas

   Antonio Zuidwijk, especialista en logística y puertos, escribió años atrás que el transporte intermodal ya existía en la Argentina muchos años antes de la Segunda Guerra Mundial.

   “Entre 1870 y 1950, la Argentina construyó una excelente red de ferrocarriles y se hacía un extensivo uso de las vías navegables. Tuvimos una de las mejores flotas fluviales del mundo y un excelente sistema de "puertos con ferrocarriles".

   Zuidwijk señala que en las viejas fotos de las construcciones de los primeros grandes puertos se veía, en primer lugar, las vías férreas al costado de los muelles.

   “Hasta los años 60, los transportes ferroviario y por agua tuvieron un alto porcentaje en la participación del total: se practicaba el más puro transporte intermodal en el país. Esto fue en gran parte porque no había suficientes caminos. Pero como ocurrió en otras partes, también aquí hubo un gran avance del camión a partir de los años 50, que poco a poco fue absorbiendo la mayoría del tráfico”.