Por las huellas del tranvía
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ADRIAN LUCIANI
"La Nueva Provincia"
"Tiempo de tranvías tropezando el empedrado,
patios a la luna y al parral.
Mágicos zaguanes con temblor de besos largos penas de ginebra que tanguean el bar"
Tiempo de tranvías (1979). Letra de Héctor Negro y música de Raúl Garello.
La Asociación Empleados de Comercio no sería la entidad que hoy es si, a comienzos de la década del '20, un chiquilín llamado Ezequiel Crisol hubiese sido atropellado por un colectivo en lugar de por un tranvía.
Los escasos 20 kilómetros por hora de velocidad máxima permitida y el miriñaque delantero de este medio de transporte desaparecido hace 80 años de las calles bahienses le posibilitaron al actual dirigente mercantil recibir sólo algunos rasguños.
Don Ezequiel es uno de los pocos vecinos que aún recuerda con orgullo haber viajado en tranvía y pese a la distancia y objetividad impuestas por los años no duda en afirmar que "eran los mejores del país".
"Los domingos mi mamá hacía la canasta y nos íbamos en tranvía hasta Villa Harding Green, donde pasábamos un día de pic-nic. Esa era una diversión muy esperada, casi una aventura.
"Se viajaba muy cómodo e incluso se podía caminar tranquilamente. Además, el recorrido era adecuado porque unían las estaciones Sud y Noroeste del ferrocarril, además del hospital Policlínico (hoy Penna)".
Desde 1904, cuando aparecieron por primera vez en Bahía Blanca los tranvías a vapor, de los nueve "rumbos" que llegó a tener el servicio ninguno tuvo tanto éxito como el inaugurado el 7 de enero de 1911.
Corriendo con el Nº 9 y luz blanca, era el que partía desde la plaza Rivadavia y llegaba hasta Harding Green, la populosa villa que buscaba convertirse en el mejor sitio de la ciudad, de la mano de Ernesto Parral, su propulsor.
Como recuerda Crisol, el "tramway" eléctrico a Harding Green fue hasta su cancelación el paseo preferido de los bahienses, sobre todo durante los fines de semana y feriados.
Una crónica de este diario relata aquella experiencia: "De día, el paseo es delicioso. Brisa fresca, sana y excelentes perspectivas. Desde la salida de Villa Mitre se dominan, a vista de águila, Galván y White, el estuario de la bahía y, como un punto brumoso, el puerto militar. Mientras, sobre la izquierda, se divisa la ciudad de entre cuya edificación se destacan, por su elevación, las torres de la parroquia y del palacio municipal. Por la noche, hay militares de luces que titilan a gran distancia, divisándose completamente la iluminación de Bahía Blanca, barrios suburbanos, villas y puertos. El viaje constituye un espectáculo lleno de gratas perspectivas".
Según Crisol el costo base del pasaje en la ciudad era de 12 centavos, pagaderos en una única moneda acuñada por la empresa prestataria del servicio.
El final. El especialista local en temas ferroviarios Héctor Francisco Guerreiro, quien analizó a fondo la desaparición de nuestros tranvías, explicó que el comienzo del fin se inicia en julio de 1937, cuando el intendente municipal Martín Dithurbide eleva un proyecto de ordenanza al Concejo Deliberante manifestando la necesidad de iniciar una serie de obras en la avenida Colón, línea troncal del tranvía.
En su iniciativa el jefe comunal puso de manifiesto la ineficiencia de ese servicio por la poca utilidad pública que, a su entender, prestaban los tranvías, considerando que sus beneficios eran muy inferiores a las molestias que ocasionaba al tráfico.
También mencionó que la empresa, en 1935, ya había solicitado suspender el servicio en forma absoluta, levantando los rieles y cables.
El 24 de octubre el Concejo Deliberante autorizó por ordenanza al Ejecutivo a convenir con las Empresas Eléctricas de Bahía Blanca la cancelación de la concesión acordada para la explotación del servicio público tranviario. También acordaba un plazo de 8 años para el levantamiento de las vías, postes, etc.
Antes de la votación, que terminó con 9 votos a favor del proyecto oficial contra 6 de la oposición, tuvo lugar una de las más recordadas sesiones del cuerpo deliberativo bahiense.
Al debate no pudo asistir el concejal socialista Agustín de Arrieta, encendido defensor del tranvía --en favor de las clases más pobres-- que exigía al concesionario "absorber la pérdida" con la "muy buena ganancia" que obtenía con los otros servicios públicos a su cargo.
"Recuerdo --dice hoy Crisol-- que la gente no quería que los sacaran porque resultaba un medio de transporte cómodo, limpio y, además, los de Bahía Blanca eran los mejores del país.
"Se terminaron porque supuestamente el colectivo era el futuro y la modernidad".
El último tranvía circuló el 11 de diciembre de 1938, entrando a la terminal poco después de las 23.
De esta manera los portones del edificio ubicado en la esquina de Undiano y Chile se cerraron para siempre, poniendo punto final a una inolvidable etapa del transporte público local.
En cambio, las obras que proponía Dithurbide para la avenida Colón, con ramblas centrales y cambio de los adoquines no se llevaron a cabo y la vital arteria recién iba a ser asfaltada en la década del '60.
El último capítulo de esta historia se produjo el 19 de septiembre de 1942, cuando los 19 tranvías eléctricos fueron conducidos al Mercado Victoria y embarcados en un tren que tenía como destino la estación de Casa Amarilla, en la Capital Federal.
Los coches habían sido consignados por la firma Empresas Eléctricas de Bahía Blanca a la Corporación Transportes de la ciudad de Buenos Aires, donde funcionaron hasta 1963.
Más de tres décadas en la ciudad
Motorización
Los tranvías circularon 34 años por las calles bahienses y tuvieron distinto tipo de tracción: Máquina a vapor (1904-1910), ómnibus automóviles a nafta (1907-1910) y electricidad (1910-1938). El último tranvía bahiense circuló el 11 de diciembre de 1938 y en el país en septiembre de 1966 (La Plata).
Concesionarios
Las empresas concesionarias del servicio fueron tres: Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste-Pacífico (1904-1924), Ferrocarril del Sud (1924-1927) y Empresas Eléctricas de Bahía Blanca (1927-1938).
Recorridos
En su época de esplendor hubo nueve recorridos a lo largo de 28 kilómetros de vías: Líneas 1 a 6: desde estación BBNO hasta Estación del Sud (diferentes recorridos), Línea 7: Plaza Rivadavia a Estación Rosario-Puerto Belgrano (hoy terminal de ómnibus) y Línea 8: Plaza Rivadavia a Villa Harding Green.
Frecuencias (1934)
De 5.18 a 10.00 y de 20.00 a 23.30 cada 6 minutos. De 10.00 a 20.00, cada 4 minutos. El pasaje
Valor del pasaje: 12 centavos la vuelta completa con punto de partida la estación BBNO, paso por la Estación Sud. También se cobraba un adicional de 3 centavos a Villa Mitre, Rosario Puerto Belgrano y Villa Harding Green. En 1921 se logró el récord de 2.458.000 pasajeros transportados.
Unidades
El sistema funcionó en sus últimos años con 19 tranvías con capacidad para 42 pasajeros sentados cada uno. Tenían un largo de 11,20 metros, un ancho de 2,69 y una altura interior de 2,09. Eran de madera barnizada.