Las numerosas ventajas logísticas del puerto bahiense

Redacción de La Nueva.

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La agroexportación de Argentina tiene un eje que se inicia en el complejo Santa Fé -Rosario y finaliza en el puerto de Bahía Blanca. 

Si bien la llamada Hidrovía, tiene la ventaja de que está en el centro de producción, no solo de Argentina, sino de Bolivia, Paraguay y Brasil, nunca podrá alcanzar la profundidad requerida por los buques Panamax y Post- Panamax para completar carga. Éstos, están obligados a completar carga en Bahía Blanca o Paranagua o Santos en Brasil. 

La ventaja del Puerto de Bahía Blanca, con respecto a los de Brasil, es el tiempo y costo de carga. 

Un Panamax puede llegar a 60 mil toneladas de carga y un post Panamax alcanza las 90 mil. Esto significa un 60 o un 40% de su capacidad puede ser completada en la troncal del Paraná y el resto debe completarlo en los destinos antes mencionados. 

Si completa en Paranaguá, el tiempo de espera estimado es de 13 días. Cargando en Bahía el tiempo se reduce en 8 días, lo cual significa tiempo y dinero. Un buque en marcha tiene un costo medio de 40 mil dólares diarios y parado en 20 mil dólares diarios. A esto se le agrega que barco parado no trabaja, lo cual disminuye su capacidad de transporte anual. 

En base a lo anterior hagamos una estimación de las distintas opciones. Si la mercadería se despacha a Rotterdam, la distancia desde Puerto General San Martín a Rotterdam la estimamos en 6.500 millas marinas. El tiempo de viaje se estima en 19 días, que sumándole 4 días para la carga, estaríamos en un roundtrip de 42 días. 

Ventajas del completamiento de Bahía Blanca 

El costo del roundtrip se calcula en: 42 días x 40.000 dólares = 1.680.000 dólares. Si el completamiento se hace en Paranaguá habría que agregar 260.000 dólares de demora (13 días x u$s 20.000) es decir tendríamos 1.940.000 dólares. Si dividimos esta cifra por 56.800 toneladas, tendríamos un flete de 34,2 dólares por tonelada. 

Si el completamiento se realiza en Bahía Blanca tendríamos un costo de 1.680.000 dólares más 100.000 dólares (5 x u$s 20.000) es decir 1.780.000 dólares, que dividido por 64.000 toneladas nos determina un flete de 27,81 dólares la tonelada. 

Si la mercadería se despacha a China, la estimamos en 74 días aproximadamente más 4 días para la carga. Es decir que: 40.000 dólares por 78 días = 3.120.000 dólares. Si el completamiento parcial se hace en Paranaguá, tendríamos: 3.120.000 dólares + 260.000 dólares = 3.380.000 dólares dividido 56.800 toneladas = 59,6 dólares por tonelada. 

Si el completamiento se hace en Bahía Blanca, tendríamos: 3.120.000 dólares más 100.000 dólares, es decir 3.220.000 dólares, dividido 64.000 toneladas = 50,3 dólares la tonelada. 

Es decir que el despacho desde Bahía Blanca es de alrededor de 18% más económico que el realizado en Paranaguá. Aún en el caso de ser necesario el transporte de la mercadería de completamiento a Bahía Blanca desde su zona de origen, más allá del área de carga, el beneficio de la modalidad bajo análisis se mantiene más económico respecto de la opción Paranaguá, dado que en esta última ciudad también existe el flete desde la zona de producción al puerto.

El futuro de la alternativa logística se basa en un sistema de completamiento basado en el “up-river” a 36 pies y la evolución del Puerto de Bahía Blanca en camino a profundidades superiores a los 45 pies actuales.

La disminución del flete marítimo determina siempre un aumento del precio FOB de la mercadería y, por ende, del precio que recibe el productor agropecuario. 

Por todo lo expuesto, se infiere que uno de los temas prioritarios es alcanzar las mayores profundidades posibles en las vías navegables. Esto permitirá reducir los costos de flete, incrementar el comercio intra y extra-regional, concretar nuevos ejes comerciales y polos productivos para lograr ventajas competitivas.

Pareciera que el estado está tomando nota de estos temas y se ha comenzado a preocupar por la logística de carga, en un país de distancias largas, y propone invertir en el mejoramiento del ferrocarril de cargas. 

Este es uno de los principales cuellos de botella del Puerto local, una logística adecuada para el abastecimiento en tiempo y forma de las terminales de exportación.