Aseguran que el canal Magdalena beneficiará al puerto de Bahía Blanca

11/7/2020 | 07:00 |

El ingeniero naval Horacio Tettamanti dijo que el proyecto de una nueva vía logística en el Río de la Plata dirigirá las cargas hacia el sur bonaerense.

Adrián Luciani
aluciani@lanueva.com


   Una enfática defensa de los beneficios que supone para Bahía Blanca la construcción del llamado  canal Magdalena, en el Río de La Plata, efectuó el ingeniero naval Horacio Tettamanti.

   El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el gobierno de Cristina Fernández, dijo que el proyecto logístico del que diera cuenta La Nueva en un informe publicado el sábado pasado, no constituye una amenaza para los puertos de Bahía Blanca y Quequén.

   “Por el contrario, serán los grandes beneficiarios de un proyecto que es geopolítico para el país porque, entre otras cuestiones, apunta a evitar el completamiento de buques en Brasil”, sostuvo.

   Tettamanti aclaró que no se impulsa la construcción de un puerto de aguas profundas, por ejemplo, en Punta Indio o Punta Médanos.

   “En nuestra gestión iniciamos un expediente para estudiar y cerrar esta página del famoso puerto de aguas profundas y llegamos a la conclusión que ya existen y son Bahía y Quequén".

   Cuando se le preguntó por qué, en su iniciativa, propone profundizar a la altura del puerto de La Plata a 47 pies, puntualizó:

   “Argentina quedó muy vulnerable por la inacción de la Cancillería anterior que ni siquiera reservó derechos en el proyecto uruguayo de profundizar el canal de Montevideo a 47 pies. Esa profundidad presupone un desafío a la soberanía nacional porque hoy en la Cuenca del Plata tenemos puertos casi en igualdad de condiciones (Buenos Aires y Montevideo con 34 pies.

   "Ahora –continuó-, Uruguay puede iniciar ese canal cuando quiera ya que cuenta con la aprobación de la CARP y esto cortaría prácticamente la salida al mar de la Argentina porque atravesaría la salida que hoy tiene frente a la isla de Flores. Por eso ahora nuestro país tiene que plantearse un puerto de iguales características (47 pies) en el río y proponemos a La Plata”.

    La iniciativa apunta a lograr consenso con la nueva etapa que se abrirá una vez que venza el contrato de dragado y balizamiento del río Paraná, en mayo de 2021. 

   Dijo que ya están hechos los estudios necesarios y es posible alcanzar 47 pies en La Plata, profundidad que no resultaría factible en el puerto de Buenos Aires.

   “Si Argentina define hacer el Magdalena y deja de financiar el canal del Indio, la obra en el canal de Montevideo se caería por su propio peso.

   "Pretendemos llegar en una primera etapa con 42 pies a La Plata y luego alcanzar los 47 pies”, agregó.

   Sobre este punto, el ingeniero Tettamanti dijo que el puerto platense estará dedicado al tráfico de contenedores.

   Luego cuestionó duramente el diseño de la Hidrovía y calificó como un despropósito la idea de seguir profundizando el río Paraná hasta Rosario.

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   “Hicimos un estudio y vimos que la influencia del caudal del Paraná se diluye más o menos a la altura de Zárate, allí el nivel del Río de la Plata es dominante, es decir que no se ve afectado por las bajantes del Paraná o la política hidrológica de terceros países (represas brasileñas).

   “Esto nos convenció de que Argentina tiene que hacer esfuerzos de dragado en la parte baja del río, porque ganar 1, 2 o 3 pies de Rosario a Zárate cuesta una fortuna y con media hora que los brasileños nos cierren una válvula, lo que ganamos con miles y miles de millones de dólares y dragado y afectación de la ecología, lo perderemos en 5 minutos. Esto se vino viendo en los últimos meses Por eso decimos que hay que mantener 34 pies hasta Rosario, no más”.

   Sostuvo que en realidad los productores argentinos son quienes pagan esas costosas obras de dragado, mientras las barcazas paraguayas transportan la soja de ese país y de Brasil hasta Nueva Palmira (Uruguay) donde se embarca en un buque de ultramar, sin pagar peso alguno”.

   Afirmó que cuando los buques salen del Paraná con media bodega muchas veces deben completar en Brasil y es posible, como el flete ya fue pagado por el productor argentino, que el armador le cobre menos al brasileño.

   “Tenemos que apuntar todo el embudo de barcos hacia Bahía, el puerto profundo del país, para terminen que  de completar a 55 pies. Ese debe ser el calado máximo y Bahía puede tenerlo, mientras que La Plata, con 47 pies, podrá competir con Montevideo”.

   A su entender, resultará clave alimentar a Bahía Blanca por tierra, mediante mejores ferrocarriles y por mar, con el Magdalena.

   "Este canal hace que sea conveniente para los buques dirigirse al sur, y no hacia Brasil porque una cosa es salir en Punta del Este y otra salir frente a la bahía de San Borombón. Hay varios días de diferencia”.

   Además, hoy un barco no puede unir, por ejemplo, los puertos de San Pedro y Bahía Blanca porque tiene que ir a Montevideo.

   "Está divorciada la Argentina marítima de la fluvial. El  Magdalena le permitiría a Bahía empezar a pensar en una logística de cabotaje con puertos del norte y del sur. Hoy es imposible porque tenes que pedir permiso para salir de la Argentina", dijo en alusión a la necesidad de pasar por la zona Alfa, administrada por Uruguay.

   Tettamati señaló que la ejecución del canal Magdalena insumirá unos 350 millones de dólares.

   --Quienes no están de acuerdo sostienen que esto es obra de consultoras que crean la necesidad de hacer estudios para lograr financiamiento y que se trata de un proyecto faraónico, se le acotó.

   --Son dos falsedades Primero, esto es una medida geopolítica y de especialistas argentinos que estamos pensando en los intereses nacionales y que no pertenecemos a ninguna consultora. Si el canal Magdalena estuviera en manos de las multinacionales seguramente ya estaría hecho y no se trata de una obra faraónica en lo más mínimo.

   “Si por año ingresan unos 5.000 buques cerealeros a los ríos de La Plata y Paraná y cada uno paga unos 100 mil dólares entre peaje y gastos quiere decir que se pagan unos 500 millones de dólares por año para dragar y mantener la vía navegable.El canal del Indio sería reemplazado por el Magdalena. El primero tiene 130 kilómetros y el segundo 50, pero además, el primero es atravesado por la corriente del río que le acumula sedimentos y el otro está alineado. Por eso decimos que faraónico es seguir manteniendo el canal del Indio.

   “Según nuestros estudios, el dragado del canal del Indio cuesta 5 veces que lo que costaría mantener el Magdalena. Obra faraónica es tener dos canales paralelos porque el canal Mitre es un enfermo terminal, que ya no se puede dragar más porque ha quedado en seco el río y el daño ecológico es tremendo a 34 pies. El que dijo que era factible llevarlo a 42 pies no sabe de lo que está hablando”, concluyó.

 

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