Los accesos a Ingeniero White como una oportunidad medioambiental

Redacción de La Nueva.

contenidos@lanueva.com

Por Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

El Puente La Niña, ícono cultural e histórico de Ingeniero White, fue declarado en emergencia hace dos décadas, pero no solo sigue sin solución y los pesados camiones continúan pasando clandestinamente varias veces por día sobre él, sino que en ningún momento las soluciones contemplan separar totalmente el tránsito urbano sobre el viejo puente a renovar del de un futuro puente, a la altura de El Guanaco.

Para Jorge de Mendonça, analista independiente de temas de transporte, territorio y telecomunicaciones, el estudio que hicieron en 2004 el arquitecto Luis Caporossi junto con los ingenieros Daniela Escudero y Horacio Varela, demostró que era necesario diagramar los accesos a White de tal forma que el tránsito urbano estuviera separado del industrial, portuario y de cargas en general.

“Las soluciones propuestas eran muy simples, como el completamiento de la avenida San Martín hasta calle Colón y enlazar Harris o Tarija de Dasso a 18 de Julio, y así separar todo el tránsito, liviano o no, que se dirigiera al puerto o las industrias”, sostuvo.

Recordó que lo más importante de aquel trabajo fue la demostración de que el tráfico de camiones de cereal proviene, fundamentalmente, desde la ruta 252 Este (El Triángulo).

“También demostró que la construcción del viaducto Puente La Niña para conectar ambos lados de la 252 (desde Vélez Sarsfield al puente de Loma Paraguaya, la avenida 18 de Julio es ahora la 252 oeste) aportaría a la fluidez y segregación de los tránsitos de cargas que más afectan a la ruta nacional 3 entre El Chaparral (El Guanaco) y Loma Paraguaya. Esos camiones son los que más ocupan y molestan hoy en el tramo Dasso – Puente Loma Paraguaya de la ruta 3. En los meses pico por ahí circulan ahora entre 1.000 y 1.500 camiones diarios”, agregó.

Cabe señalarse que en los años 90 se realizaron dos proyectos para ese futuro viaducto, pero ninguno de los dos tomó en cuenta ni el desarrollo de largo plazo (mayor tránsito), ni que el extremo del viaducto descendía detrás de la estación Garro llevando todos los camiones sobre un costado de Ingeniero White y cruzando a nivel (rotonda) hacia Vélez Sarsfield.

“La priorización de la imagen política por sobre el planeamiento, la seguridad y el desarrollo le impuso desde la comuna a Vialidad Nacional, en los años 2009 y 2010, que primero hiciera la autopista ruta 3 y en último lugar la pieza más importante de lo que necesita el área metropolitana de la Bahía: el nuevo viaducto La Niña.

“Igualmente –agregó De Mendonça-- los parámetros que se llevó Vialidad para ese viaducto también están atrasados, pues el desarrollo hacia el Este y Oeste que ha iniciado el Puerto nos indica que hay que barajar de nuevo y no imponer un puente con 30 años de retraso”.

Sensible mejora

Una medida en defensa de la localidad

Cantidad. Según De Mendonça, la situación requiere de un viaducto que no solo libre a Ingeniero White del paso de unos 1.500 camiones diarios, que según las proyecciones pueden llegar a ser hasta 5.000 en los próximos 10 años si se desarrollan algunas plantas industriales.

Atracción. “Quien de White va hacia el puerto ya no ve más allá de los límites, por lo que un viaducto entre la usina Piedrabuena y la planta de Indupa, con 8,5 metros de altura y de 'dos + dos' carriles no bloquearía más que lo que ya está bloqueado. Pero, si el buen arte se aplica, hasta podría convertirse en un hito de interés y atracción, como los viaductos de Palermo en Buenos Aires y tantos otros en el mundo”, dijo.

Sin ruidos. El especialista opinó que ese viaducto, de unos 2.500 metros de extensión, con ingresos directos al puerto, eliminaría el tránsito de cargas en los bordes whitenses, al tiempo que eliminaría los ruidos que aparecieron hace 20 años. También reduciría olores y polvillos, al tiempo que protegería cualquier deflagración que pudiera provenir de un accidente en las plantas.