Canal Magdalena: reflotan un proyecto que puede ser un arma de doble filo para el puerto de Bahía Blanca

Redacción de La Nueva.

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Adrián Luciani

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   Más allá de su eficiencia y de sus ventajas naturales, buena parte del futuro del puerto de Bahía Blanca se definió siempre a cientos de kilómetros de distancia, con mayor o menor grado de injerencia local en ese tipo de decisiones.

   Los ejemplos son muchos , y sin remontarnos demasiado en el tiempo aparecen hechos definitorios como el dragado a 45 pies (1988), que terminó en convirtiéndolo en el primer puerto de aguas profundas del país, o las modificaciones jurídicas que le posibilitaron llegar a ser el primer puerto autónomo argentino (1993).

Sistema portuario de Bahía Blanca

   Más cercano en el tiempo aparece ahora su destino ligado a Vaca Muerta, aunque surgen en el horizonte posibilidades y amenazas.

   Uno de estos casos es el proyecto para profundizar un canal natural del Río de la Plata denominado Magdalena (antiguamente canal del Sur), que  hoy posee una profundidad de 4,5 metros (15 pies).

   El tema ya fue motivo de análisis en estas páginas hace varios años atrás, cuando a fines de 2014 el gobierno nacional licitó – pese a la férrea oposición de Uruguay-- la apertura del canal Magdalena, desde el océano hasta El Codillo, con una longitud de 53 kilómetros y un presupuesto de 300 millones de dólares.

   Finalmente la obra ni siquiera se adjudicó y ahora vuelve a ser impulsada por los ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación Horacio Tettamanti y Juan José Chiappino, y  por el ex director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego.

Ingeniero naval Horacio Tettamanti

   Buena parte de este proyecto fue expuesto por Tettamanti durante una reciente jornada sobre soberanía fluvial y marítima argentina, organizada por el Sindicato Argentino de Obreros Navales.

   El especialista explicó que, viniendo desde el Océano Atlántico, hay dos puntos desde donde se puede ingresar naturalmente al Río de la Plata: uno está al norte y es el canal que pasa frente a Montevideo, y el otro está en el sur, y es el canal Magdalena.

Los dos únicos sectores de acceso al Río de la Plata

   Para Tettamanti la Argentina perdió soberanía al mantener con sus recursos el llamado canal Punta Indio, el cual termina dejando en manos uruguayas la soberanía nacional en el Río de la Plata y también el flujo comercial y logístico.

   “El Magdalena es un canal que debemos hacer los argentinos para lograr soberanía de nuestras cargas en el comercio exterior. No pretendemos quitar nada a nadie, sino defender la posibilidad de que nuestro trabajo sea basado en estos recursos naturales y que no sea exportados al exterior cuando tanto lo necesitamos acá”, sostuvo.

   Incluso dijo que cuando Uruguay quiso ampliar el canal Montevideo la Cancillería argentina, por su inacción, cortó la posibilidad de que nuestro país tenga una salida soberana al mar ya que el comercio exterior argentino depende de que un tercer país preste servicios de embarque o desembarque (Uruguay).

Una propuesta que regresa

   Tettamanti propuso, teniendo en cuenta que en mayo de 2021 vence el contrato de dragado y balizamiento del río Paraná,  la profundización del canal Magdalena.

   “La Hidrovía debe ser diseñada del mar hacia el norte, partir de 14 metros  (45 pies) llegar con 14, 13 o 12 al puerto de La Plata, poniendo en tela de juicio el canal Mitre, que ya no da más y que hace que estemos dejando una hipoteca ecológica al seguir profundizando un canal antinatural.

Buques cerealeros en la Hidrovía del Paraná

   “Nosotros –agregó--  proponemos volver al único canal natural que es el Martín García y poner en valor al Paraná Guazú  como una zona central a la que puede llegarse con 40 pies para procesos de completado de granos”.

   Para el especialista resulta vital concentrar los esfuerzos de dragado en la zona baja de la Cuenca del Plata, que es la menos afectada por las políticas hidrológicas que no dependen de la Argentina.

   “La idea es mantener los 34 pies de calado hasta Rosario y desarrollar puertos nacionales para hacer el Guazú a 40 pies y en el Río de la Plata completar con 47 pies, algo que ya está demostrado que se puede lograr”.

   En 2015 el  gobierno de Uruguay manifestó su "enfático rechazo" al proyecto  Magdalena  por considerarlo "unilateral" y amenazante de la viabilidad del puerto de Montevideo, facilitando el acceso a los puertos de Bahía Blanca y Quequén.

   Por entonces se temía en Montevideo que las empresas se viesen tentadas a dejar las cargas en los puertos de complementación argentinos ya que el trayecto más largo, por sus costos, las desestimularía a retornar a Montevideo a buscar contenedores en tanto tienen la posibilidad de entrar y salir directo desde y hacia Buenos Aires desde el mar.

Boya en el Río de la Plata

   Hoy el proyectado canal Magdalena constituye hoy por un cuchillo de doble filo para el sistema portuario de Bahía Blanca, ya que podría generar consecuencias beneficiosas pero también podría ser un escollo para su crecimiento.

   Por ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los puertos del Paraná con 34 pies de profundidad y completa en Bahía Blanca, este sistema logístico del canal Magdalena tiene ventajas con respecto al completamiento en Paranaguá (Curitiba) por varias razones:

   Mientras en Paranaguá la demora promedio para ir y cargar es de 13 días, desde la Zona Común (Rada La Plata) hasta Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de viaje, suponiendo que el destino de los buques fuera Europa. Esto hace que la diferencia entre el completamiento en Paranaguá y en Bahía ronde los 8 días a favor de los muelles locales.

El "Madrid Trader" ingresando al puerto local. Había zarpado desde Brasil.

   En cambio, si el destino de los buques fuera China, pasando por El Cabo de Buena Esperanza, la diferencia a favor de Bahía podría ser de 10 días, ya que los buques no tendrían que poner proa tan al norte, como es el caso de cuando se dirigen al puerto de Rotterdam (Holanda).

   Además debe tenerse en cuenta que Bahía Blanca permite mayor carga que Paranaguá por tener 45 pies contra 40 de los muelles brasileños.

¿Otro puerto de aguas profundas?

   Hasta ahí serían todos vientos a favor del sistema portuario bahiense, pero es posible también que la idea de reflotar el canal Magdalena vaya de la mano de recuperar también otro antiguo proyecto: la construcción de un puerto de aguas profundas en el área de La Plata, más precisamente en Punta Indio.

Sector costero a la altura de Punta Indio.

   Esta idea había sido lanzada en 2015 por el entonces interventor en la Administración General de Puertos, Sergio Borrelli,  y luego en 2016 fue retomada durante la administración de Mauricio Macri.

   Incluso para  demostrar que la cosa iba en serio, en mayo de ese año se hizo correr el rumor de inminentes estudios de factibilidad para lo que sería un puerto federal oceánico multipropósito y se logró en tiempo récord la cesión de un predio que estaba en manos de la Armada.

   Sin embargo las especulaciones duraron poco tiempo. En julio, durante una visita realizada a la redacción de La Nueva., el entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz,  descartó enfáticamente que a corto o mediano plazo la Argentina vaya a concretar una nueva profundización del río Paraná y un puerto de aguas profundas cerca de La Plata.

   Ahora, con una administración de diferente color político las cosas podrían resultar diferentes, aunque todo este tipo de grandes proyectos requiere de una fuerte inversión pública que hoy el Estado no está en condiciones de hacer.

   También,  desde a Ley de Puertos 24.093, en 1992, cualquier inversor podría haber hecho un puerto de aguas profundas en la zona de Punta Médanos si lo hubiese considerado un buen negocio, pero nada de eso ocurrió.

   Probablemente porque debería disputar su carga con otros dos pesos pesado en la materia: Bahía Blanca y Quequén.

Faro de Punta Médanos.

   Quizás con Punta Indio o con el Canal Magdalena suceda lo mismo que con Punta Médanos, un proyecto de puerto de aguas profundas del gobierno militar que entre 1977 y 1978 se abortó por cuestiones técnicas y económicas.

   Es de esperar que todos estos proyectos en danza no impliquen la ausencia de planes destinados a impulsar el crecimiento de los muelles locales, sobre porque un mejor transporte ferroviario desde el norte sería la llave para una nueva etapa de crecimiento en lo que hace a la exportación de granos y también de contenedores.