Mirada checa al fallido servicio de trolebuses en Bahía Blanca

Mario Minervino

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Es periodista, ingeniero civil y docente de la Universidad Nacional del Sud en materias relacionadas con el Patrimonio arquitectónico y el planeamiento urbano. Ha publicado notas en revistas Vivienda, Todo es Historia, Obras & Protagonistas y Summa +. Participa en varios micros radiales referidos a la historia de Bahía Blanca. En dos ocasiones recibió primera mención por parte de ADEPA en el rubro Cultura e Historia.

Uno de los autores del sitio web más visitado en el mundo en materia de transporte público llegó a Bahía Blanca la primera semana de septiembre y durante cuatro días recorrió nuestra ciudad en busca de datos y huellas del servicio de trolebuses que intentó ponerse en marcha en 1953 y que terminó en un total fracaso. 

El hombre, que pidió reserva en su nombre, recorrió 12 mil kilómetros desde Praga, capital de República Checa, atraído por esa propuesta que comenzó con la compra, por parte de la municipalidad, de 20 unidades Mercedes Benz 0 km, equipados con la mejor tecnología de la época y todo un signo de modernidad en la materia.

Conocedor de la historia de la red de trolebuses montada en nuestra ciudad de la década del 50, la curiosidad y particularidad de lo ocurrido fueron motores de esta visita que le permitió recabar información y recorrer los sitios donde se montaron las 350 columnas de hormigón, se tendieron los cables de alimentación y se montaron al menos dos subusinas.

El resultado de la investigación puede verse en el sitio https://www.cs-dopravak.cz/ohlednuti-za-nikdy-nespustenym-provozem-trolejbusu-ve-meste-bahia-blanca/ (Una mirada atrás a la nunca iniciada operación de trolebuses en Bahía Blanca).

Un portal de Checoslovaquia rescata la singular historia

Un marco

Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte público argentino fue renovado a fondo, tomando protagonismo el trolebús alimentado a electricidad. 

Jorge Antonio, asesor del presidente Juan Domingo Perón, fue quien en 1951 lideró las negociaciones para adquirir 700 trolebuses a tres empresas alemanas, una de las cuales era Daimler-Benz AG, que debía suministrar 350 coches Mercedes-Benz O 6600 T.

A mediados de 1952 llegaron las primeras unidades de esa firma. Tenían en su interior la inscripción “Trolleybüsse Mercedes-Benz für Argentinien” y en el exterior un cartel con el slogan “Perón cumple”.
Interesadas distintas municipalidades en implementar el servicio, el intendente Norberto Arecco adquirió 20 de esos trolebuses.

La llegada de los coches, por calle Zelarrayán, traídos a tiro

Los primeros 10 llegaron en noviembre de 1953, traídos a tiro por camionetas, tractores y camiones del municipio. Recorrieron el centro y fueron estacionados en la plaza Rivadavia, donde permanecieron a la vista del público. 

Cada coche contaba con 38 asientos Pullman tapizados en verde, pasamanos cromados, dos puertas neumáticas, ventiladores y frenos neumáticos. En enero de 1954 llegaron los diez restantes.

Interior, tapizado Pullman, barras cromadas y aire acondicionado

Se estableció un primer recorrido de 17 km (ida y vuelta), arrancando en Don Bosco y Manuel Molina para terminar en la plaza de Villa Mitre, pasando por el centro. A la espera del montaje de la  infraestructura necesaria –postes, catenaria, subestaciones eléctricas—las unidades fueron estacionadas en Brickman 1650, bajo un extenso tinglado.

En julio de 1954 se adjudicó a Sociedad Argentina de Electrificación (SADE) la instalación de la red.

A principios de 1955 el montaje avanzaba con rapidez y la expectativa era poner el sistema en marcha ese mismo año. El golpe militar de septiembre de 1955 puso a la obra en modo espera y el tema de los trolebuses se convirtió en un dolor de cabeza para cada jefe comunal desde entonces.

Alsina y San Martín, detalla de la instalación eléctrica

En mayo de 1958, la municipalidad solicitó a la novel Universidad Nacional del Sur un informe técnico para saber con certeza la viabilidad. A mediados de 1959 se tenía el resultado: la falta de electricidad y de personal profesional eran dos serios inconvenientes a salvar. 

La usina de Ingeniero White apenas alcanzaba a satisfacer la demanda de la ciudad y tres de sus cuatro calderas no funcionaban correctamente. Para ese estado de situación, los coches solo podrían circular entre las 11:30 y las 14 horas.

En mayo de 1960, el intendente Haroldo Casanova, férreo defensor de la puesta en marcha del sistema, sacó uno de los coches a la calle. Tirado por un tractor lo utilizó para cubrir el recorrido entre el teatro municipal y Villa Floresta, frente a una huelga de ómnibus. 

Tras decenas de ideas, giros y debates, en 1967, siendo Luis María Esandi intendente, se procedió el remate de todas las instalaciones y vehículos, en un concurrido acto realizado en el hall del municipio. 

Tres de las 280 columnas montadas para alimentar a los coches

Se vendieron todos los componentes, con un variado destino. Francisco Nania, de Buenos Aires, compró un coche para transformarlo en casa rodante, Vicente Peluso se llevó algunos a Ramos Mejía, Pedro Vélez y la empresa Abdón Veronesi-Aldo Piangiani adquirieron otros tantos, al igual que la empresa El Villarino, Juan de Lusarreta, de Coronel Suárez; Dümmig Hermanos; Romano Trevisán y Tomás Troncaro de La Plata y Albero Merlo y Manuel Rodríguez, ambos de Buenos Aires.

La subasta incluyó 998 m de cable de cobre, la catenaria, 350 postes y dos subestaciones.

Nada por aquí

El visitante de Praga se fue de Bahía Blanca sin haber encontrado rastro alguno de los trolebuses, ninguna señal de su existencia.

“Hasta aquí la historia de la operación más austral de Sudamérica que nunca llegó a operar”, escribió en su nota. 

Acá estuvieron esos coches, 14 años estacionados, sin lograr probar el sabor de la electricidad generada a orillas del mar.