Sin obras del Estado, ¿qué rutas nacionales del Sudoeste Bonaerense pueden ser concesionadas?

Redacción de La Nueva.

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La noticia de que el Gobierno de Javier Milei se prepara para cerrar Vialidad Nacional y utilizar la Gendarmería para el control de las rutas significó un golpe duro, tanto para las más de 5.300 familias que en todo el país dependen del organismo, como para las millones de personas que a diario transitan las -cada vez más- venidas a menos carreteras argentinas.

Esto último involucra también a todas las rutas de nuestra región, y prácticamente cierra la puerta a algún tipo de intervención estatal para mejorar la transitabilidad y (sobre todo) la seguridad de quienes las recorren a diario. Todo parece indicar que estas alternativas caerán en algún momento en el sector privado, concesión y peaje mediante.

A todo esto surge la pregunta: ¿las rutas que tenemos en la región son apetecibles como para que una empresa, o varias, se ofrezcan a terminar obras, mantenerlas y tratar de sacar un rédito por ello?

Son unos 1.200 los kilómetros de rutas nacionales que se pueden ubicar en el área de influencia de Bahía Blanca, con algunas de importancia como la 3, la 22, la 33 y la 35, y otras que tal vez no son tan conocidas pero que también son fundamentales en lo que a interconexión urbana se refiere, como 252, 229, 145 o 249. Todas, de una manera u otra, necesitan de algún tipo de mantenimiento cuanto menos, mientras que otras precisan obras de fondo con urgencia.

La cuestión pasa por quién financia todo esto: descartado el Estado, todo recaería en el sector privado y en las posibilidades de que este pueda recuperar su inversión y ganar dinero para hacerse cargo de las malogradas carreteras de la región.

Sin embargo, esto no sería tan sencillo: las estimaciones indican que para que un tramo de 100 kilómetros concesionado rinda lo suficiente en una concesión, es necesario un caudal diario de unos 9 mil vehículos.

En algunos sectores, desde el Gobierno nacional se adelantaron a esto y se viene trabajando en una serie de licitaciones de distintos corredores de ruta en el país. Para el Sudoeste bonaerense, por el momento, se plantean dos compulsas: la ruta nacional 3 hacia Bahía Blanca -desde Cañuelas hacia nuestra ciudad- y también los distintos accesos al puerto.

De cualquier modo, todavía no se habla del resto de las carreteras que atraviesan nuestra zona, muchas de las cuales se encuentran en muy mal estado o con tramos intransitables.

Sin ir más lejos, la RN 33 es un claro ejemplo de la falta de continuidad en las obras: el proyecto del Paso Urbano, en el acceso a Bahía Blanca, no parece tener una solución de continuidad por el momento, y la conclusión de la autopista hasta cercanías de Tornquist menos aún. A pocos kilómetros de ahí, el tránsito sobre el puente ubicado a la altura del kilómetro 65 de la RN 35 permanece cortado después de la trágica inundación del 7 de marzo, y la circulación en todo el tramo entre nuestra ciudad y el Meridiano V se recomienda exclusivamente para personas que viven en esa zona.

Más allá de la necesidad y urgencia en la ejecución de estas obras, el mantra libertario de “no hay plata” es el que surge cada vez que se plantea la posibilidad de realizar algún tipo de trabajo de reparación, ya sea en forma oficial o por lo bajo. Desde Vialidad Nacional se ha llegado a proponer que los vecinos y productores -en el caso de la RN 35- puedan hacerse cargo de las obras. Los municipios y la Provincia no tienen manera de hacerlo, mientras que VN se limita a realizar, con suerte y a fuerza de reclamos, algún tipo de mantenimiento. Nada más.

Entonces, la posibilidad de abrir un proceso licitatorio y avanzar en la concesión de estos tramos parecería ser la única solución posible en un Estado que solo busca recortar gastos y no entiende la importancia en la conectividad del interior -no solo por cuestiones logísticas o económicas- que ofrecen estas carreteras.

Dado este panorama, ¿cuántas de las rutas nacionales que atraviesan el Sudoeste Bonaerense hoy cuentan con esos 9 mil autos diarios como para que una concesión privada sea lo suficientemente atractiva y que una empresa se haga cargo de las obras que hay que llevar a cabo, mantenga los tramos en forma decente y no cobre un peaje desorbitante?

La respuesta corta es: muy pocas.

Según los números que maneja oficialmente la DVN, en 2023 -los datos 2024 todavía no fueron oficializados-, esos valores solo podrían alcanzarse en cercanías a Bahía Blanca. Lejos de aquí, números similares recién se encuentran en cercanías a Mar del Plata, la zona del AMBA, Neuquén o proximidades de Santa Rosa.

En nuestra ciudad, tramos como la RN 33 entre El Cholo y Bosque Alto; RN 3 entre el puente de Maldonado y el ingreso a Punta Alta, y entre El Triángulo y el acceso por Brown, cuentan con un caudal que va de los 10 mil a los 40 mil vehículos diarios. A esto hay que sumarle la RN 229, entre Punta Alta y el cruce con la RN 3, y el tramo de esta ruta entre Carmen de Patagones y Viedma, a través del denominado Puente Nuevo.

Un escalón por debajo, en el segmento que va de los 5 mil a los 10 mil vehículos, se encuentran el tramo de la RN 3 entre el arroyo Maldonado y proximidades del arroyo Sauce Chico; la RN 22, entre la rotonda del Salitral de la Vidriera y Médanos; la RN 3, desde el acceso a Pehuen Co hasta proximidades del ingreso a Monte Hermoso, y un pequeño tramo de esta ruta en cercanías a Tres Arroyos.

En principio, los recién descritos son los tramos que, más allá de alguna falla en las mediciones de los conteos vehiculares, podrían alcanzar el número de vehículos diarios como para ser apetecible su concesión. Es más, la gran mayoría está incluida en las dos licitaciones anunciadas en los últimos meses.

La cuestión, entonces, es qué ocurre con el resto de las rutas de nuestra zona. El argumento que se esgrime -y que se va a utilizar en un futuro no muy lejano, al momento de las posibles licitaciones- es que al tener una menor circulación vehicular, ya no es necesario que tengan tanto mantenimiento. Esta es una versión que los conocedores del tema descartan de plano: “Un período de congelamiento/descongelamiento como el que tuvimos hace unos días, termina destrozando el asfalto, sin importar qué tan transitada es la ruta”, reconocen.

Así, ya en un segmento que podría plantearse como “dudoso”, aparecen las rutas nacionales utilizadas por entre 4 mil y 5 mil vehículos en forma diaria. Allí están el Camino de Acceso a Puertos, desde Loma Paraguaya hasta el ingreso a Puerto Galván, en Bahía Blanca; el tramo de la RN 33 desde Bosque Alto hasta el cruce con la RP 76, en cercanías de Tornquist; la RN 3, desde la rotonda de Monte Hermoso hasta cercanías de Tres Arroyos, y un pequeño tramo de la RN 22, desde Río Colorado hasta el cruce con la RN 251, camino a General Conesa.

Entre las que tienen 3 mil y 4 mil vehículos diarios se encuentran la RN 33, desde Tornquist hasta el acceso a Guaminí (cruce con las RP 65 y 85); la R3, entre Tres Arroyos y Gonzales Chaves, y otro sector cercano al cruce con la Ruta 3 Vieja, y la RN 22, desde Médanos a Río Colorado.

Con menos movimiento, entre 2 mil y 3 mil vehículos por día, están la RN 3, entre el Sauce Chico y algunos kilómetros después de Hilario Ascasubi; también la RN 252, desde la RN 3 y el acceso a Puerto Galván; la RN 35, entre Bernasconi y Colonia Santa María, en La Pampa, y la RN 22, entre la rotonda de Río Colorado y Choele Choel, en Río Negro.

Con entre mil y 2 mil vehículos diarios se ubican la RN 3, entre Hilario Ascasubi y Carmen de Patagones; la RN 35, entre Bahía Blanca y Bernasconi; la RN 33, entre Guaminí y Tres Lomas; la RN 228, entre la rotonda de acceso a Claromecó y Energía, y la RN 249, entre Punta Alta y el cruce con la RN 3.

Por último, entre 200 a mil vehículos diarios se encuentra la RN 154, en territorio pampeano, entre las RN 35 y 22.
 

Qué pasó

El Gobierno tiene previsto la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, que cuenta con una estructura de 5.304 empleados, de los cuales 1.500 son jerárquicos.

Será el ministerio de Economía -o quien este designe- el encargado de otorgar concesiones de obras e infraestructuras públicas viales, así como servicios públicos de transporte terrestre una vez la entidad sea disuelta.

La planta de empleados será mantenida con sus cargos y unidades organizativas vigentes de manera temporal.

El decreto plantearía una restructuración de la conformación y estructura organizativa de la DNV. Los créditos presupuestarios, recursos financieros, compromisos y obligaciones serían transferidos también al ministerio de Economía, cartera que sería ahora la encargada de la manutención del sistema troncal de caminos nacionales y de sus obras complementarias.

Para las tareas de fiscalización y control de los contratos de concesión, ya sea de obras viales como de las líneas ferroviarias y servicios de transporte público de jurisdicción nacional, se creará la Agencia de Control de Concesiones de Transporte.

La nueva entidad sería la autoridad de aplicación de las normativas relacionadas a fiscalizaciones de concesiones terrestres y la cual perciba y fiscalice el cobro de tasas, derechos y aranceles relacionados.