Canal Maldonado: realidad, riesgos y dudas sobre una obra clave para la seguridad urbana
En el lugar aún se pueden advertir las consecuencias del fenómeno del 7M, con el agravante de que la situación general de la estructura se deteriora con el tiempo.
Es periodista, ingeniero civil y docente de la Universidad Nacional del Sud en materias relacionadas con el Patrimonio arquitectónico y el planeamiento urbano. Ha publicado notas en revistas Vivienda, Todo es Historia, Obras & Protagonistas y Summa +. Participa en varios micros radiales referidos a la historia de Bahía Blanca. En dos ocasiones recibió primera mención por parte de ADEPA en el rubro Cultura e Historia.
Han pasado 20 meses de la precipitación del 7 de marzo de 2025 que hizo colapsar todos los sistemas de drenaje y evacuación de agua de la ciudad, generando la inundación más grave de su historia. El hecho, incluso, alcanzó repercusión internacional.
Prueba material de la violencia material de lo ocurrido sigue siendo el canal Maldonado, donde todavía se pueden advertir con claridad las consecuencias del fenómeno, con el agravante de que la situación general de su estructura se va deteriorando con el tiempo.
La reciente demolición del puente ferroviario construido en 1905 por el ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO) puso nuevamente en escena el lugar al tratarse de una pieza histórica que, desde la construcción del canal, se la consideró un obstáculo para la circulación del agua.
Ese sector en particular, a la altura de calle Don Bosco, es hoy un punto neurálgico. Allí se montó el mes último un puente metálico para el paso de los trenes de carga —con carácter provisorio—, primer paso para la construcción de un nuevo puente de hormigón en reemplazo del ladrillero demolido.
A pocos metros avanza la construcción del puente de calle Don Bosco, uno de los más reclamados por los vecinos que, al quedar fuera de servicio, perjudicó enormemente a los comerciantes y complicó al transporte de pasajeros.
Desde la inundación no se ha habilitado ningún puente nuevo adecuado en diseño y medidas al futuro canal que tendrá 26 metros de ancho en lugar de los 19 actuales. Los únicos en ejecución son los de calle Don Bosco, con un 60 % de avance, que se espera esté terminado antes de terminar el año, y el de Pampa Central, en un 80 % de ejecución.
Sigue cerrado el de Zapiola y habilitado, con doble sentido de circulación, el de Alvarado, con la particularidad de tener sentido de marcha por la mano izquierda.
Uno de los dos puentes de Zelarrayán está en uso —doble mano, circulando por la izquierda—, mientras que el otro se mantiene fuera de servicio. Bastones amarillos, cartelería y, a veces, neumáticos apilados en forma de rotonda ordenan el tránsito.
En esta zona el canal muestra un importante grado de deterioro, con la pérdida casi total del revestimiento de sus taludes y una creciente socavación en algunos de sus tramos.
Los puentes de Vieytes, Castelli, Terrada, Tucumán y Sixto Laspiur siguen en uso, ya que no fueron afectados con la crecida.
No pasar, pero pasan
En calle Malvinas se encuentra el puente Bailey, montado por el Ejército Argentino a poco de producirse la inundación. Admite una carga máxima de 3,5 toneladas, con una velocidad de marcha de 10 km/h y un cartel da cuenta de la prohibición del paso de peatones y bicicletas (que igual lo utilizan).
En Líbano está operativo el puente metálico adquirido por la municipalidad de Bahía Blanca. Tiene dos manos y vereda. Se han adecuado las rampas de acceso para su uso por parte de los ómnibus, ya que por ser vehículos muy bajos obligó a un ajuste posterior a su habilitación.
El caso de calle Catamarca es muy particular. El puente quedó completamente inclinado como resultado de la inundación y se cerró el tránsito colocando taludes de tierra en sus extremos. Sin embargo, los vecinos se encargaron de abrir un paso y desde hace tiempo lo utilizan peatones, ciclistas, motociclistas y hasta vehículos (¡).
En calle Santa Cruz se ubica el otro puente Bailey, habilitado con un único sentido de circulación, pero que se usa indistintamente en ambos. Un cartel señala la prohibición del paso de ciclistas y peatones, pero es habitual que lo utilicen. No indica un peso máximo y es cruzado por camiones, muchos de ellos con una carga importante. Se recuerda que este tipo de puentes está diseñado y para usos temporarios y que, al quedar de manera permanente, exige ajustes y controles cotidianos.
En todo este recorrido se puede advertir el calamitoso estado del revestimiento del canal, en muchos casos inexistente, la presencia de bloques de hormigón en el cauce, una avanzada socavación y mal estado general de las calles que bordean el canal.
Lo que sigue
Este mes dará comienzo la denominada Etapa II de la obra de reacondicionamiento y ampliación del canal, licitada en diciembre de 2025 y adjudicada el mes último, luego de un complejo procedimiento que desestimó 9 de las 11 ofertas presentadas.
Organizada la reconstrucción del canal en seis etapas, esta será la que permitirá empezar a ver el nuevo perfil que tendrá canal, al intervenir entre calle Don Bosco y la desembocadura llevando su ancho a 26 metros.
Se construirán nuevos puentes —uno en calle Pampa Central (en obra); otro en Pacífico— y aparecerá en escena un conjunto de explanadas de diferentes anchos sobre el canal para servir como cruces peatonales y sitios de permanencia, como parte del tratamiento paisajístico. Taludes y fondo serán revestidos con hormigón fibrado y sobre el lecho se materializará una suerte de vereda destinada al tránsito peatonal y de bicicletas.
La etapa II tiene un presupuesto de 29,9 mil millones de pesos y un plazo de ejecución de 365 días. Desde la Provincia se asegura que antes de finalizar el año se convocará a licitación de la siguiente etapa, entre Don Bosco y Castelli.
El riesgo mayor
De acuerdo a estudios realizados por el Ministerio de Infraestructura bonaerense, la inundación de marzo de 2025 redujo en un 62 % la capacidad del derivador. Con esa menguada condición deberá enfrentar cualquier crecida del Napostá. Pero además, se encuentra en muy malas condiciones el revestimiento, con sectores donde fue retirado y otros que presenta losas levantadas o quebradas.
El ingeniero Gabriel Hernando, especialista en cálculo de estructuras y asesor de algunas de las empresas que cotizaron la obra de recuperación del canal, en diálogo con La Nueva. señaló que una crecida del arroyo que lleve al canal a estar en la mitad de su capacidad, tendría "consecuencias gravísimas" sobre su estructura.
"Una lluvia importante genera agua corriendo a mucha velocidad por el canal, que ya no lo hace por una superficie lisa sino que, a falta del revestimiento, se va a encontrar con la rugosidad de la tosca y de la tierra, tanto en taludes como en el fondo. Ese flujo que, con las condiciones anteriores era laminar, ahora va a ser turbulento", detalló.
La turbulencia, que se generará a lo largo de todo el canal y durante el tiempo que corra el agua, es la que provoca socavación, se lleva la tierra bajo calles o estructuras, con el riesgo de generar hundimientos y colapsos.
"Además, el agua no solo encontrará grandes pedazos de suelo sino también las raíces de los árboles, obstáculos que generan más y más remolinos. Hoy, será inevitable que una crecida provoque consecuencias gravísimas", agregó Hernando.
Una sentida demolición
La demolición del puente ferroviario cercano a calle Don Bosco no fue una pérdida menor. Por varias razones. Era una pieza de estética industrial, ladrillera, un valioso modelo de arquitectura y parte del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, construido cinco décadas antes de que se construyera el canal.
El diseño estructural resultaba muy atractivo, más allá de ser inconveniente para el paso del agua al reducir el área de escurrimiento. Su demolición se suma al conjunto de pérdidas que ha tenido el sistema ferroviario y portuario en la ciudad, obras de enorme valor arquitectónico, histórico, social y cultural.
Es el caso de los varios galpones donde funcionaron los talleres del BBNO, entre calles Donado y Juan Molina, Malvinas y Sixto Laspiur, de las estaciones ferroviarias de calle Sixto Laspiur al 400 e Ingeniero White (incendiadas), otras vandalizadas (Bordeu, Garro, Maldonado) o demolidas (Loma Paraguaya, Villa Olga).
Asimismo, se han perdido casillas de señales y de guardabarreras, los elevadores de chapa de Ingeniero White, señales de trenes y decenas de elementos que formaban parte trascendente de la historia del desarrollo de la ciudad.
La génesis: una obra de Mercante, ¿o de Perón?
La canalización del arroyo Maldonado se realizó entre los años 1948 y 1951, en respuesta a las graves inundaciones que sufría Bahía Blanca con las crecidas del "manso y artero" arroyo Napostá.
Durante su ejecución, entre 1948 y 1951, la obra fue presentada como una realización del gobernador Domingo Mercante. Esa situación se comenzó a modificar en 1950, cuando el presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, decidió limitar las supuestas aspiraciones presidenciales de Mercante, quien cayó en desgracia y fue expulsado del Partido Justicialista. Al terminar la construcción, se dejó en claro de que el canal era "una magnífica obra del general Perón".
¿Es suficiente con ampliar el canal?
Con el canal terminado y el triple de su capacidad original, una lluvia como la del 7 de marzo de 2025 no debería inundar la ciudad. Pero esto no es así: se mejorará la capacidad de respuesta para evacuar el agua, pero no resultará suficiente.
Esa es la lectura que surge del estudio realizado a poco de la inundación por el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), a partir de un análisis detallado, serio y concreto de cómo y desde dónde llegó el agua al casco urbano.
El Dr. Carlos Torres Carbonell, docente de la UNS e investigador del INTA, señala que si bien el ensanche del Maldonado es "muy importante", se necesita un estudio "más amplio" para entender el funcionamiento y dar la respuesta adecuada a toda la ciudad frente a las lluvias.
"Hay distintas capas que estudiar y considerar, algunas son más importantes que otras, pero hay muchos sitios de ingreso del agua a partir del relieve de la ciudad y de las pendientes que desembocan en el área urbana. El ensanche del canal es muy importante, pero no es la única respuesta a dar; la ciudad se ha extendido y llegan escorrentías de varios lugares", detalla.
El profesional resaltó la necesidad de mejorar la capacidad de evacuación de sectores como el hospital Penna, un complejo que sufrió severas consecuencias con la inundación.
"Si bien el agua de ese sector desagota en el canal, su acumulación generó inundaciones en muchos lugares antes de llegar al Maldonado. Ampliar el canal es atender un sitio de principal jerarquía, pero la realidad es que existen otras micro cuencas que van uniendo corrientes de agua. Es un tema hidráulico a resolver dentro del tejido urbano".
Otra cuestión que plantea el INTA es si la capacidad de 900 m3/seg asignada al canal es suficiente, ya que solo se tiene en el tramo final de su recorrido.
"En el partidor del parque podrá evacuar 600 m3/seg, insuficiente para una lluvia como la del 7 de marzo de 2025", sostiene.
"El 7M el agua cayó sobre 9 mil hectáreas de la cuenca del Napostá, apenas el 7 % de su superficie. Eso generó la llegada de 900 m3/seg de agua al partidor, con lo cual los 600 m3/s proyectados resultan insuficientes".
"Ese es un problema porque además a ese lugar llega agua desde otros sectores, incluso del centro de la ciudad. De allí la importancia de analizar todas las escorrentías posibles y proponer obras adecuadas para su evacuación", agrega Torres Carbonell, quien además es ingeniero agrónomo egresado de la UNS.
Hoy, desde el INTA se busca concientizar a los establecimientos agropecuarios de la zona para realizar terrazas y curvas de nivel en sus campos, intervenciones capaces de retener el agua y evitar su llegada a la ciudad.