Un siglo de historia ferroviaria llegó a su fin sobre el Maldonado
La demolición del puente de ladrillos abrió paso a una nueva estructura que conservará la traza ferroviaria, pero eliminará los obstáculos que el antiguo diseño representaba para el escurrimiento del agua.
Es periodista, ingeniero civil y docente de la Universidad Nacional del Sud en materias relacionadas con el Patrimonio arquitectónico y el planeamiento urbano. Ha publicado notas en revistas Vivienda, Todo es Historia, Obras & Protagonistas y Summa +. Participa en varios micros radiales referidos a la historia de Bahía Blanca. En dos ocasiones recibió primera mención por parte de ADEPA en el rubro Cultura e Historia.
Audionota: Romina Farías
Bajo una tenue lluvia, con la presencia de funcionarios municipales, autoridades provinciales y representantes de empresas, comenzó el último miércoles la demolición del puente ladrillero construido hace 121 años para permitir el paso de los trenes del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO) sobre el arroyo Maldonado.
La estructura quedó dañada con la inundación del 7 de marzo de 2025, cuando la fuerza del agua arrancó de cuajo rieles y durmientes, dejando fuera de operatividad un tramo clave para el paso de los trenes de carga que opera la firma Ferroexpreso Pampeano.
La necesidad de reparar de manera urgente ese cruce puso en discusión qué camino tomar ya que su diseño, organizado en dos arcos, es cuestionado desde la construcción del canal en 1949, desde el momento que ante crecidas importantes se convertía en un verdadero obstáculo para la circulación del agua.
De allí entonces la decisión del Ministerio de Infraestructura, a través de la Dirección de hidráulica, de construir un nuevo puente, respetando la actual traza ferroviaria, pero con una resolución que libere por completo el canal, permitiendo el libre escurrimiento.
Para dar lugar a esa nueva obra se hizo necesario demoler el puente existente, el cual dejó así de ser parte de la geografía del lugar desde su construcción en 1905.
Puentes e historia
El puente en cuestión fue el segundo que construyó el BBNO sobre el Maldonado. El primero se erigió en 1891, como parte, se dijo, del tendido de vías a General Acha, en La Pampa.
Cuando se construyó, el arroyo Maldonado era un modestísimo hilo de agua, un zanjón que se ensanchaba de manera sorprendente cuando llovía en la cuenta del arroyo Napostá.
Una crónica de época menciona al curso de agua como “el perdido hijo del Napostá”, y daba cuenta de como gran parte de su recorrido “estaba completamente tapado”, en particular el tramo entre el Bañado de Jiménez (actual parque de Mayo) y la chacra de los Pronsato, a la altura de calle Don Bosco. Incluso muchos vecinos aprovechaban la humedad de ese suelo para ubicar allí sus huertas, colocando cercos de alambre demarcando propiedades.
A fines del siglo XIX los ingenieros del BBNO hicieron una obra que, por sus dimensiones, excedía el caudal máximo del arroyo, 60 años antes de su canalización, y que con sus 20 metros de largo pudo adaptarse al canal.
Ese primer puente tenía estructura metálica, estaba sostenido por tres pórticos formados por columnas cilíndricas y vigas en su parte superior e inferior, además de un cruce de San Andrés para reforzar y estabilizarlo. Sobre él corría una única vía.
Cuando en 1904 el BBNO construyó un galpón de locomotoras en el km 7, se generó la necesidad de disponer de una vía adicional, con lo cual se hizo necesario ensanchar el puente.
Fue reemplazado en 1905 por el ahora demolido, para dar lugar al montaje de dos vías. El mismo se resolvió con dos bóvedas de 5 metros cada una, 23,70 metros de largo, 10,60 m de ancho y una doble vía a 4,35 metros por encima del nivel promedio del pelo de agua.
Con la construcción del canal, entre 1948, el ancho del puente resultó adecuado pero se mencionó lo inconveniente de su diseño y en más de una oportunidad se indicó la necesidad de reemplazarlo por otro que no entorpeciera la circulación del agua. Nunca se dio un paso en ese sentido.
Lo que viene
A principios de octubre comenzó la colocación de un puente metálico alternativo al de ladrillo, de manera de permitir su demolición. Los trenes circulan ahora utilizando esa nueva estructura, que tiene carácter provisorio, a la espera de un nuevo y definitivo puente ferroviario.
Esa obra será financiada por la provincia y fue adjudicada a la firma Ecosur, la misma que por lleva adelante la construcción del puente sobre calle Don Bosco.
Ese futuro paso ferroviario constará con dos puentes de hormigón pretensado –uno para cada vía-, organizado en tres tramos de 14 metros cada uno, fundado sobre pilotes.
La obra se estime esté terminada a fines del año próximo. En ese momento Ferro Expreso Pampeano montará los rieles y ensayará la estructura. Verificado eso, procederá a retirar el puente de desvío para su restitución. Se recuerda que esta pieza fue retirada de una estructura ubicada entre las estaciones de La Larga y La Manuela, en el partido de Daireaux, parte del desafectado ramal Lobos-Carhué-Saavedra-Bahía Blanca (vía Guaminí).
En ese momento los vecinos hicieron un reclamo para evitar la pérdida definitiva de este patrimonio ferroviario. En ese contexto Ferroexpreso Pampeano garantizó que la estructura sería devuelta y reinstalada.