Paso Urbano: ¿una obra emblemática que pasará al olvido?

Guillermo D. Rueda

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Periodista. Círculo de Periodistas Deportivos de Bahía Blanca. Fue redactor de la revista Encestando (1985-2000). Desde 1987 trabaja en el diario La Nueva Provincia (hoy La Nueva.). Pasó por las secciones Deportes, La Región y La Ciudad, donde se desempeña actualmente. Está especializado en periodismo agropecuario desde 2001. Miembro de la Asociación Bonaerense de Periodistas Agropecuarios. Responsable de las páginas webs de la Asociación de Ganaderos (AGA) y de Abopa.

Audionota: Guillermo Crisafulli

Incertidumbre: falta de certidumbre.

Sinónimos: inseguridad, inquietud, desasosiego, indecisión, vacilación, duda, recelo, sospecha, incerteza. (www.rae.es)
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Nunca mejor comprendidas las acepciones para describir el actual estado de la majestuosa obra vial denominada Paso Urbano que, en 11 kilómetros de la ruta nacional 33, se realiza(ba) en el Camino Sesquicentenario.

Se trata de un sitio estratégico para nuestra ciudad y para una amplia región en función de la potencialidad de anunciadas inversiones productivas, por cuyo sector se prevé el paso de casi todo ese desarrollo.

Lo cierto es que, hoy, las malezas y los microbasurales en los alrededores le están ganando a las respuestas oficiales desde el Gobierno nacional, las que tardan en llegar y generan más dudas que certezas respecto de una eventual continuidad.

Los trabajos, que estaban a cargo de una UTE controlada por Esuco SA, en la que participaban Centro Construcciones SA y Tecnopisos SA, comenzaron a discontinuarse en octubre último, a partir del retraso del pago de certificaciones por parte del Estado nacional.

Al mismo mes, y con una actualización de monto total del trabajo superior a los 17.000 millones de pesos (en ese momento se trataba del más importante del país con dependencia del organismo nacional), la obra de los 11 puentes había alcanzado el 43 % de concreción.

Los trabajos se advertían unos 800 metros al noreste del paraje El Cholo, donde se encuentran la ruta nacional 3 y el Camino Sesquicentenario, por un total de 6,7 kilómetros.

Otro espacio, de una extensión de 3.496 metros, se encuentra en la autopista de la RN 3 que rodea a Bahía Blanca. El enlace entre ambos tramos es de 886 metros, para un total de 11,082 kilómetros.

Con una fluctuación desde los 120 hasta los 180 empleos directos (de acuerdo con las tareas a realizar en las diferentes etapas), el derrame económico mensual en la ciudad era de entre 230 y 400 millones de pesos. Hace varios meses que eso ya no se produce.

Si bien se preveían habilitaciones parciales, el final de obra se calculaba para mediados de 2026. Incluso, en el caso del intercambiador de triple altura, ubicado a 12 metros en la zona de la rotonda de El Cholo, iba a quedar listo para el tránsito a mediados del corriente año.

El abandono que empezó a experimentarse a finales de 2023 se hace cada vez más evidente. Y, especialmente, de peligrosidad latente que sólo puede contenerse —paradójicamente, por la lenta movilidad— por el pésimo estado de casi todo el sector como consecuencia de la falta de mantenimiento, que era una de las tareas que la UTE realizaba en forma paralela.

El tránsito, que es muy intenso por la coincidencia de las rutas nacionales números 3, 33 y 35, que son de paso obligado para ir hacia el sur, el norte y el continente, se realiza por las banquinas habida cuenta de los pozos y de las zanjas de la calzada original, con todos los riesgos que eso implica para vehículos de gran porte, así como los de transportes de pasajeros local, regional y nacional.

El paso del tiempo está destruyendo algunos trabajos realizados oportunamente, con lo cual aquel porcentaje del 43 % de concreción empezará a decaer.

La única excepción corre para las estructuras de hormigón ya instaladas, puentes incluidos, así como las placas, y otros armados de hormigón, que reposan a la vera de los puentes como fruto del trabajo inconcluso.

La peligrosidad se extiende a los cruces del segmento de los 11 kilómetros, donde lomadas a medio terminar obstaculizan la visión de los conductores, así como los descalces de los accesos a la zona urbana se presentan como una trampa mortal (sobremanera en condiciones nocturnas).

El estado de abandono es tal que, en forma sencilla, se puede acceder a recorrer la obra en construcción, aun los puentes en altura, con los riesgos que representa para las personas que lo realicen.

Otro tanto sucede con la obra de la autopista de la ruta nacional 33, lanzada para casi el kilómetro 40.

Si bien ha superado el 60 % de concreción, incluso con tramos nuevos habilitados, corre la misma suerte que Paso Urbano. La única diferencia es que allí los accidentes se han incrementado porque la falta de mantenimiento es más relevante y no será en la medida de que no haya mantenimiento.

La RN 33 hoy, a la altura de García del Río.

¿Qué se puede esperar? Sólo una palabra oficial puede brindar señales para un eventual regreso de los trabajos. De todos modos, por estos días no parece ser una prioridad para los niveles de decisión del Gobierno nacional.

Palomo: “No tenemos respuestas”

“Lo que vivimos en el ámbito del XIX Distrito de Vialidad Nacional es de incertidumbre total. No sólo no hay intenciones del Gobierno de reactivar las obras públicas, sino tampoco de mantener un presupuesto para satisfacer las mínimas necesidades de funcionabilidad”.

La visión gremial de coyuntura la brindó Eduardo Palomo, secretario general del Sindicato del Personal de Vialidad Nacional XIX Distrito, con sede en nuestra ciudad, quien atraviesa su segundo mandato tras haber asumido en 2019.

—¿Cuáles han sido las acciones para revertir la situación?

— Se hicieron reclamos ante el administrador de la Dirección Nacional de Vialidad, Raúl Bértola, pero no hemos tenido éxito de ningún tipo.

“Por otro lado, tenemos de interlocutor a la Fepevina (Federación de Personal de Vialidad Nacional). Lo que hicimos desde los distritos del interior es, justamente, readecuar las funciones de los trabajadores para que puedan seguir en movimiento más allá de la falta de presupuesto. En este sentido, cito un ejemplo que representa la situación que vivimos: los matafuegos están todos vencidos y no hay dinero para asumir el costo de la rehabilitación. Incluso, en este tema debemos sumar los riesgos para los trabajadores”.

Eduardo Palomo, secretario general del Sindicato del Personal de Vialidad Nacional XIX Distrito.

“Mas. La semana pasada recién pagaron los adicionales que se debían del mes de diciembre de 2023. Y se liquidaron sin actualización, claro. Pero el trabajador sigue operando de la misma forma y así muchas veces solventa las salidas con plata de su bolsillo. Es una locura que suceda eso para hacer un trabajo que por ahí se encuentra a 150 o 200 kilómetros porque Vialidad no paga los viáticos en tiempo y forma”.

—Otra vía de contacto podría ser el director del Distrito XIX, un cargo que aún no fue designado...

—Desde que se fue Gustavo Trankels (NdR: actualmente es el secretario de Obras Públicas del municipio de Bahía Blanca) no se nombró al reemplazante.

“Eso también genera incertidumbre. ¿Por qué? Porque nadie acá tiene la facultad del jefe de distrito para autorizar eventuales partidas para cuestiones cotidianas y obras menores. Es muy importante tener un responsable en Bahía Blanca”.

—¿Cuántas personas integran la planta de empleados de Vialidad Nacional en la ciudad?

—Menos los ocho que nos echaron, hoy estamos en 142-144 trabajadores. De ellos, el 95 % son contratados por tiempo determinado. De planta permanente sólo somos 18.

—Esto les genera más incertidumbre respecto del futuro…

—Totalmente. Y también un mea culpa que nosotros, siendo del interior, nos hacemos continuamente respecto del poder de los sindicatos de Buenos Aires.

“Desde hace varios gobiernos venimos insistiendo, ante las autoridades de turno y frente a esos gremios, por el pase a planta permanente de más empleados, pero nunca salió. Hoy es una problemática, ya que tenemos gente con contratos que vencen en el mismo año que transcurre; es decir, arrancaron el 1 de enero y concluyen el 31 de diciembre”.

—¿Qué debiera suceder para que se empiece a revertir esta situación?

—Lo primero es que el Gobierno se siente a dialogar y comprenda que no todos los empleados del Estado son ñoquis, o que pertenecen a la casta, como le llaman ahora.

Con una fluctuación desde las 120 hasta las 180 empleados, el derrame económico mensual en la ciudad era de hasta $ 400 M.

“Hablo por lo que a mí me toca, que es representar a 144 personas, donde hay trabajadores promedio, que son obreros de mano de obra; administrativos con secundaria terminada y profesionales que van desde ingenieros civiles, pasando por arquitectos y abogados. Por eso genera bronca que la sociedad se quede con ese concepto y eleve un juicio sin saber qué hace exactamente un empleado de Vialidad Nacional”.

—El ministro del Interior, Guillermo Francos, dijo que las obras públicas se iban a reanudar, aunque no precisó cuándo. ¿Ustedes tienen otra información?

—No aún. Lo que pasa es que a nosotros nos pega muy fuerte porque tenemos dos obras emblemáticas (Paso Urbano y la ruta nacional 33). Y no es solamente un tema de VN, sino que se trata de un desarrollo mayor que tiene que ver con el potencial de la ciudad y la región tras el anuncio de grandes inversiones, como las que llegarán desde Vaca Muerta y con epicentro en el puerto de Ingeniero White, que requieren de una mínima infraestructura. Del mismo modo, se suma el transporte de cereales para la exportación.

La visión de la rotonda de El Cholo, a 12 metros de altura.

“Nosotros sostenemos que los trabajos se deben concluir cuanto antes, pero sin financiamiento del Estado nacional es muy difícil.

“Ahora, otra es la alternativa cuando la obra pública, en este caso de rutas, tiene que ver con un tema empresarial y con lo que podría dejar de ganancia. Las empresas dicen que no la van a hacer porque no les interesa y no les da rentabilidad, pero sí en el caso de que, a futuro, se les pueda incluir algún tipo de corredor o de peaje. Quiero decir: se podría hacer porque, justamente, lo que buscan es que los tramos de ruta concesionadas les sean rentables en un futuro no muy lejano”.

“La obra pública cero”

“Desde el Gobierno nacional se viene pregonando la obra pública cero y esa es una alternativa de altísimo riesgo. Es una medida posible, pero sólo para generar un shock y resolver una coyuntura en un brevísimo espacio, pero que no puede eternizarse porque tendrá consecuencias graves y, en muchos casos, irreversibles”.

Lo dijo el Ing. José Raúl Rizzo, de la Asociación Gremial de Profesionales y Personal Superior de Vialidad Nacional, respecto de la obligación de la entidad de administrar la Red Nacional de Caminos, que posee una extensión de alrededor de 40.000 kilómetros.

El estado de abandono de la obra es tal que, en forma sencilla, se puede acceder a recorrerla en todos los tramos.

“A dichos efectos se realizan actividades preventivas para proteger la integridad de los caminos, de modo tal que aumenten su vida útil. Una de esas tareas es un estricto control de pesos y dimensiones, porque la circulación de vehículos excedidos de carga total y por ejes genera un deterioro exponencial en el paquete estructural de las rutas”, explicó.

También dijo Rizzo que Vialidad Nacional posee 70 puestos de control estratégicamente distribuidos en todo el país que, en conjunto con los organismos viales provinciales en sus respectivas jurisdicciones, conforman una vasta red disuasiva para evitar los excesos de cargas.

Controles de cargas de Vialidad Nacional.

“Entendemos que el Gobierno Nacional ha iniciado su mandato hace pocos meses, con inexperiencia en este tipo de actividades de características particularísimas y, por eso, alertamos a las autoridades acerca de los riesgos potenciales de minimizar las consecuencias de desfinanciar los puestos de control de pesos y dimensiones”, comentó.

“En este sentido, la Asociación requiere la urgente revisión de las restrictivas medidas económicas a adoptar en la oportunidad, poniendo al servicio del sistema los elementos necesarios, para su óptima funcionalidad, dentro de un presupuesto coherente que optimice un resultado positivo en el cuidado del trazado terrestre de la vía de comunicación, no sólo de rutas nacionales, sino también su extensión al trazado provincial y municipal, ya que el exceso de cargas no controlado afecta a todo el recorrido que realice el vehículo en cuestión”, concluyó Rizzo.

Las provincias que quieren hacerse cargo

En medio de este contexto, las provincias de Neuquén y Río Negro han solicitado al Gobierno nacional la cesión para el mantenimiento y operación de las rutas nacionales Nº 22, 151, 231 y 242.

El pedido —para la firma de un convenio— lo efectuaron los gobernadores Rolando Figueroa, de Neuquén, y Alberto Weretilneck, de Río Negro, en una misiva enviada a Raúl Bértola, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad.

A través de un comunicado se señaló: “Han transcurrido dos décadas de promesas incumplidas y proyectos inconclusos del Estado nacional, que atraviesan por igual las gestiones de distintos presidentes con diferentes ideologías y administraciones de gobierno”.

También que: “La intervención de las provincias en la problemática se hace ineludible e impostergable ante la decisión del actual Gobierno de no continuar o lanzar nueva obra pública”.

Asimismo, se explicó que las rutas 22 y 151 son prioridad estratégica para explotar con eficiencia y sostenibilidad el conocido potencial que tiene Vaca Muerta, así como las rutas 231 y 242 lo son también para mejorar el tránsito entre la región y Chile.

Fepevina: No a la provincialización ni al cobro de peaje

En este sentido, y tras declarar “la emergencia vial por el desfinanciamiento del Estado por parte del actual Gobierno nacional, que pone en riesgo la vida de los usuarios en todo el país”, desde la Federación de Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) se ha rechazado la alternativa de una eventual provincialización de las rutas, así como la instalación de cobros de peaje.

“No podemos convalidar la entrega del patrimonio de los argentinos a las provincias, porque eso es, entre otras cosas, alimentar la disolución nacional”, se indicó.

“Las características geográficas y demográficas del país hacen que sólo una pequeña porción sea rentable para un modelo privatista y de concesiones”.

“Tampoco debemos naturalizar el cobro de peaje por varios motivos pero, principalmente, porque es una obra que se hizo con fondos públicos y el sistema de peaje tiene por objeto recuperar la inversión que hizo un privado al realizarla. Y para sostener el mantenimiento de las rutas ya se abona el impuesto a los combustibles”, se consideró.

“Los trabajadores sabemos que estas políticas son arbitrariamente inducidas desde el Gobierno nacional para crear las condiciones de un proceso de privatización. Con los resultados a la vista, luego de más de 30 años de privatizaciones y concesiones, sabemos que la salida no es por ahí, ya que los privados nunca invierten en las rutas”, se concluyó desde la entidad gremial.