Arq. Luis Elio Caporossi / Especial para "La Nueva."

   Estamos acostumbrados a frecuentes diagnósticos que  aseguran el inevitable futuro de desarrollo que espera a la Ciudad y al Puerto.

   Menos frecuente es encontrar diagnósticos que expliquen qué ha hecho la ciudad por sí misma, a lo largo de las últimas décadas para prepararse para ese futuro.

   En la  década del sesenta el CONADE- Consejo Nacional de Desarrollo- alentó la realización de los llamados Planes de Desarrollo a nivel nacional.

   Fue la última vez que se intentó un planeamiento en cadena desde la escala nacional, a la provincial, a la regional y a la municipal  como un todo territorial integrado.

   Básicamente esos planes pretendían identificar  los necesarios ajustes  en infraestructura, matrices energéticas y productivas necesarias  para permitir a futuro  un desarrollo sostenido.

   La idea era que estos ajustes eran la  pre condición no la consecuencia de este desarrollo. 

Sin vueltas

   Una característica de estos planes es que iban al hueso: proponían reformular la infraestructura ferroportuaria original para adecuarla a las nuevas condiciones generadas por la aparición del tránsito automotor.

   En los dos principales puertos granarios (Rosario y Bahía Blanca) de la tercera gran pradera a escala mundial que es la Provincia, se proponen cambios estructurales en Rosario con el corrimiento del Puerto del frente urbano.

   En Bahía Blanca propuso la modificación de los accesos portuarios liberando al área central de su encierro en un anillo ferroviario.

Realidades diferentes

   Hoy, Rosario demuestra que estos planes no eran utópicos ni irrealizables ya que a lo largo de distintas administraciones lograron que sus puertos al fin liberaran el frente costero. 

   Bahía Blanca no pudo, no supo, no quiso hacer lo suyo.

   La gran oportunidad perdida fue la primera revisión del Plan 70 donde explícitamente se decide el abandono del diagnóstico y el orden de  las obras en él propuestas por su reemplazo por otras presuntamente más factibles.

Al revés

   Concretamente de la lista de obras se elige comenzar por el final, actuando en el Centro, como si el resto de las obras previas ya estuviera realizada.

   Es como si en una reforma edilicia en un edificio que necesita reformular sus cimientos en estado crítico en vez de ocuparse de ellos se emplearan todos los recursos en empapelar y decorar sus paredes. 

Obras clave

   No es el lugar para analizar las obras planteadas en el centro pero  si para recordar las obras previas desestimadas:

   1) Reformulación ferroviaria.

   2) La circunvalación del 30.

   3) El entubado. 

   Claramente estas obras en los 60 estaban concebidas, para en su interrelación, preparar a Bahía Blanca  para su inevitable densificación, para la recuperación para usos de cabecera de los grandes espacios logísticos del siglo XIX, para liberar el necesario acceso al único puerto de aguas profundas.

   En otras palabras, para permitir que Bahía desarrolle todo su potencial de cabecera regional y puerto nacional.

Espacios logísticos

   Mi intervención en los 80 en el Código de Planeamiento urbano intentó corregir algunos aspectos de estos olvidos.

    Bauticé "Anillo" a los espacios logísticos en torno al centro proponiendo estudios particularizados del mismo bajo la esperanza que si bien no era esperable el levantamiento del ferrocarril si era posible que la Municipalidad asumiera su control dado el papel estratégico que el anillo cumple en las relaciones centro-periferia.

Desacoples

   Tampoco este es el lugar para evaluar estos estudios pero sí para manifestar preocupación por el mantenimiento del permanente desacople entre las escalas municipales, regionales y nacionales y en donde la anomia y debilidad de objetivos de la  primera escala condena al territorio a una permanente fragmentación. 

   Un ejemplo de estos desacoples es el siguiente:

   En el siglo XIX una increíble red ferroviaria urbana rural cubrió la Provincia de Buenos Aires.

Un enorme corredor

   Esta red al llegar primero a Bahía Blanca y luego al Puerto regaló un enorme corredor logístico que remataba en la mayor playa de maniobras de Sud América.

   Esta Playa alimentaba por supuesto las Terminales de Grano y luego directamente a los muelles.

   Simbólicamente el puente La Niña separa pero también une a la tercera gran pradera mundial con China y el resto del mundo.

Accesos al mar

   Es esperable y necesario que Bahía mejore sus accesos a la ría.

   Sin embargo, más allá que la playa hoy se encuentre débilmente utilizada, es por lo pronto cuestionable que las propuestas que intentan la recuperación de la parrilla y los vacíos ferroviarios tiendan a discontinuarla con usos culturales, sin considerar esta excepcional conexión tierra-ría desplazando a un segundo término las funciones logísticas y productivas. 

   La debilidad de nuestra mirada regional redujo las iniciativas en el área central a sobreactuaciones sobre las áreas con capital simbólico previo: La Plaza Rivadavia.

Limitado frente marítimo

   Puede ocurrir lo mismo con el Puerto donde hoy todas las operaciones se concentran en un limitado frente marítimo siendo que tenemos toda la ría a disposición.

   En el siglo XIX se pudo disponer de balnearios (Maldonado) y numerosos puertos especializados a lo largo del todo el frente marítimo. El siglo XXI no puede reducir la mirada