Una buena manera de unir lugares
-
- copiado al portapapeles
-
- copiado al portapapeles
Antonio Parodi era un apasionado por la aviación y un amante del sur argentino. Fue el primer militar que llegó a nuestra ciudad piloteando un avión (1918) y el responsable de realizar varios raids entre Bahía Blanca y Ushuaia.
En 1922, se entrevistó con el intendente municipal, para plantearle su idea de construir un aeródromo en nuestro medio, como parte de una ruta patagónica que permitiera sacar del olvido los pueblos de la Patagonia.
Pero no fue hasta 1938, año en que fue designado comandante de aviación del Ejército, que pudo concretar su objetivo, resumido, entonces, en la creación de una línea entre Buenos Aires y la zona cordillerana.
El 28 de noviembre de 1939, elevó al ministro de Guerra su proyecto y comenzó con los vuelos de adiestramiento, uniendo la base aérea de El Palomar con Esquel, utilizando trimotores Junker.
Esa línea, que sería la fundacional de LADE, se llamó Línea Aérea Sud Oeste (LASO).
Durante casi dos años, LASO desarrolló su "período de experimentación", completando 30 vuelos y transportando 300 personas, estableciendo puntos de recalada donde realizar el mantenimiento de las máquinas, construyendo casillas para el personal, depósitos, salas de pasajeros y estaciones transmisoras.
Como la respuesta del gobierno se demoraba, varias ciudades sureñas elevaron petitorios al presidente Ortiz.
Finalmente, el 19 de julio de 1940, LASO quedó establecida, tomando como fecha fundacional la del 4 de septiembre de 1940, mediante el vuelo del Junker JU 52 3/m, matrícula 164, tripulado por el teniente primero aviador militar Juan Francisco Fabri.
En 1941, la línea funcionaba con "regularidad y seguridad matemática", contando con 5 trimotores Junker JU 52, accionados por motores de la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, y usando nafta de los Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF).
En 1943, como respuesta a su exitoso funcionamiento, se creó una nueva ruta, las Líneas Aéreas Nor Este (LANE), con rutas entre El Palomar y las cataratas del Iguazú, y escalas en Colonia Yeruá (Concordia), Monte Caseros y Posadas.
Pese a su crecimiento, la compañía no abandonaba sus principios fundacionales: "Los transportes de aire constituyen un servicio público y son una expresión concreta de la soberanía, cuya ejecución debe estar a cargo del Estado, quien de tal forma justifica su existencia, acrecienta su prestigio y pone de manifiesto su voluntad de servir los intereses colectivos".
LANE quedó habilitada para el servicio regular el 6 de enero de 1944 y, en julio de 1945, extendió sus servicios a la ciudad de Resistencia, Chaco.
Ese año, los vuelos de LANE y LASO eran promocionados como "Tripulaciones y aviones de guerra al servicio del progreso".
* De dos rutas nace LADE
El año 1945 fue trascendental en la historia de la aviación nacional, por la creación de la secretaría de Aeronáutica y de cuatro empresas mixtas: Aeroposta Argentina, Alfa, Zonda y Fama, permitiéndose, además, el funcionamiento de la empresa que entonces tomó la denominación de Líneas Aéreas Del Estado (LADE), con sus aerovías, LASO y LANE.
Un año después, LASO, la más clara ejecutoria de LADE, pasó a depender de la Aeroposta.
"Corresponde esta línea a la etapa heroica y romántica, cuando por primera vez la aviación militar se abocó, con carácter regular y permanente, a una misión que escapaba a los límites de lo que específicamente le correspondía y trataba de unir una pequeña población de cinco mil habitantes (Esquel) con la Capital Federal, ubicada a unos 1.400 kilómetros", se dijo entonces.
LADE se concentró en el centro y noroeste del país, abriendo nuevos trazados para fomentar el tráfico aéreo, aunque pronto retomó su destino histórico, con la asignación de una ruta entre El Palomar y Bahía Blanca, con escala en Azul (luego mudada a Tandil), siguiendo hasta Santa Rosa, San Luis y Córdoba.
Durante las siguientes dos décadas la empresa cumplió de manera eficiente su cometido, llegando, a fines de los 60, hasta las ciudades de Bariloche y Ushuaia.
* Como el ave Fénix
Casi como una curiosidad del destino, el mismo año, 1983, en que LADE alcanzó su máximo número de pasajeros transportados comenzaron sus problemas.
Con el regreso del sistema democrático, las Fuerzas Armados vieron recortados sus presupuestos, lo cual llevó a LADE a reducir la actividad.
Cuando el gobierno nacional sugirió a las FF. AA. que buscaran fuentes genuinas de ingreso a partir de su capacidad productiva, LADE generó sus propios negocios; por caso, el alquiler de aeronaves cargueras y de pasajeros para cubrir vuelos a Europa. Las ganancias generadas con estas actividades fueron destinadas, como correspondía a su historia, a sostener los vuelos de fomento en la Patagonia.
En 1990, los recursos oficiales mermaron de tal manera que la empresa redujo sus servicios a la mínima expresión.
En mayo de 1991, la noticia tan temida se hizo realidad: LADE anunció la suspensión de todos sus vuelos. De inmediato, el ministerio de Economía asignó a la empresa una partida especial, que le permitió mantener en operaciones las 22 escalas del país.
Un año después, un nuevo recorte la llevó a anunciar, una vez más, la suspensión de sus servicios. Un nuevo "salvataje" le permitió continuar en operaciones.
Ese año, el periodismo defendió a la compañía, con argumentos adecuados a su rica historia.
"LADE es una empresa no constituida con fines de lucro como una organización comercial, sino con el propósito de facilitar la comunicación y la integración regional en áreas del país que, de otra manera, quedarían aislados. No se trata de medir su actividad en términos rentables sino por sus beneficios sociales y políticos que alienta" ("La Nación", 1993)
En 1994, el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP) permitió que cuatro empresas asumieran la responsabilidad de brindar vuelos al sur: Transportes Aéreos Neuquén (TAN), Servicios Aéreos Patagónicos (SAPSE), El Pingüino (privada de Santa Cruz) y Kaikén (privada de Tierra del Fuego).
En ese cambiante escenario, LADE encontró nuevas posibilidades de desarrollo. En 1995, fue subcontratada por American Falco para atender el transporte de deportistas a los Juegos Panamericanos de Mar del Plata. La relación comercial entre ambas compañías continuó y los aviones de LADE ingresaron a las rutas de American Falco entre Ezeiza y Mar del Plata, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Rosario y Córdoba.
A fines de 2001, las empresas surgidas al amparo del PIDAP desaparecieron.
En 1998, LADE fue contratada por Air Plus para cubrir vuelos para agentes de viaje. Así, fue restableciendo sus servicios de fomento y, en septiembre de 2000, los jets Fokker F-28 volvieron a volar sobre la Patagonia.
Ese año, con la inauguración del aeropuerto de El Calafate, la empresa estableció vuelos no regulares en Boeing 707 y excursiones turísticas a Ushuaia. Desarrolló, además, vuelos charter para los viajes de la selección argentina de fútbol y de equipos como San Lorenzo y Boca Juniors.
En 2002, a pesar de los problemas económicos de la Fuerza Aérea, mantuvo sus vuelos de fomento.
En 2003, estableció servicios directos entre Ushuaia, El Calafate y Paraná, contratada por la empresa Aerored. Ese año, tenía vuelos entre El Palomar y Río Gallegos, además de unir Aeroparque con Neuquén, Chapelco y Bariloche. Por esa época, la comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados de la Nación aprobó una partida de 13 millones de pesos para atender las necesidades de LADE. Hasta entonces, recibía apenas 1,1 millones.
"El Congreso está haciendo justicia con LADE", mencionó un directivo de la empresa. "La nuestra es una compañía que realiza vuelos de fomento; es decir, que volamos aquellas rutas que no quieren cubrir las líneas aéreas comerciales".
La prioridad de LADE seguía siendo prestar servicios a la Patagonia y también apoyar el desarrollo de centros de turismo.
A 65 años de su primer vuelo, LADE ha sabido sobrevivir a los cambiantes reglas del país, a los cortes presupuestarios, a la competencia privada, a la postergación y el olvido. Siempre sin renunciar a sus principios fundacionales. Con el orgullo de seguir siendo una línea de fomento que busca mantener comunicados a pueblos que, de otra manera, serían parte definitiva del olvido.
Una buena manera de seguir haciendo Patria
Actualmente, el sistema aerocomercial de nuestro país está organizado con centro en Buenos Aires y vuelos punto a punto desde esa ciudad hacia el interior.
Los jets modernos permiten realizar estos servicios sin escalas y, en consecuencia, los enlaces internos no figuran en los mapas de ruta.
A partir de octubre de 2004, LADE, consciente de esa realidad y procurando ofrecer al país un desarrollo más eficiente del transporte y cargas, presentó, en el Congreso de la Nación, el proyecto denominado Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea (PATRIA).
"Este proyecto de ley --señaló el director general de la empresa, el flamante brigadier Gerardo Llera-- pretende articular e integrar las economías regionales patagónicas con las regiones de Cuyo, Centro y Norte argentino. A través de él, se diseñan diferentes rutas tentativas en función de las demandas de municipios y provincias a las que hoy no llega LADE".
PATRIA consiste, sintéticamente, en operar desde un centro, Buenos Aires, y cinco subcentros: Córdoba, Tucumán, Resistencia, Neuquén y Comodoro Rivadavia. El programa prevé la unión de estos subcentros entre sí y, desde allí, la transferencia a aviones de menor porte que puedan operar en todas las pistas de la zona.
Llera afirmó, además, que la esencia del proyecto implica "articular el turismo con las economías regionales".
Como ejemplo, mencionó que un turista pueda llegar desde las Cataratas del Iguazú a los valles Calchaquíes o a la Ruta del Vino sin necesidad de pasar por Buenos Aires. Del mismo modo, un comerciante de Comodoro Rivadavia que quiera ofrecer sus productos en el interior podrá hacerlo sin tener que pasar por el Aeroparque porteño, sufriendo el incremento de costo que eso significa.
El proyecto PATRIA espera ahora ser tratado por la Cámara Baja.