Bahía Blanca | Sabado, 20 de abril

Bahía Blanca | Sabado, 20 de abril

Bahía Blanca | Sabado, 20 de abril

Cómo nació el puerto de aguas profundas más importante del país

El jueves fue un día especial para el Puerto de Bahía Blanca, en el día del 29 aniversario de su autonomía, al confirmarse la construcción de una planta de Gas Natural Licuado (GNL) y un gasoducto para transportar gas de Vaca Muerta.

Foto: Rodrigo García-La Nueva.

   El acuerdo firmado entre YPF y PETRONAS, para la construcción de una planta de Gas Natural Licuado (GNL), en Bahía Blanca, además de otro gasoducto para transportar el gas no convencional de Vaca Muerta hasta nuestra ciudad es una situación que abre un panorama de un desarrollo exponencial para la región. 

   En principio se anunció una inversión inicial de 10 mil millones de dólares, de un total de 40 mil millones. Las obras permitirán aumentar la disponibilidad de materia prima para nuestro Polo Petroquímico, a la vez que exportar GNL, producto de alta demanda mundial. 

   Con esta obra, Argentina pasará de ser importadora, a una de las principales exportadoras del gas licuado. 

   Pero, ¿por qué se eligió nuestro puerto? 

   El dragado le permitió al puerto de Bahía Blanca convertirse en la primera estación marítima de aguas profundas del país, una privilegiada condición que hoy le permite ser, por lejos, el de mayores dimensiones en esta categoría.

   Las obras en el canal principal de acceso fueron licitadas en 1988 y finalizaron a mediados de 1990, generando enormes posibilidades económicas que se tradujeron, sobre todo luego de la autonomía del puerto (1993), en numerosas inversiones destinadas a sumar nuevas terminales de almacenaje, recepción y carga de cereales y subproductos.

   Si bien la decisión de dragar a 45 pies fue tomada durante el gobierno de Raúl Alfonsín, en realidad se trató de un viejo anhelo que comenzó a cobrar cada vez mayor impulso en la década del ’60, cuando el Estado Nacional contrató a varias consultoras para determinar la viabilidad de una obra de esa naturaleza.

   Hace 50 años se hablaba insistentemente en Bahía Blanca del “puerto profundo”, de ese desafío que debería concretarse para poder captar buques cada vez más grandes y conquistar así nuevos mercados de exportación.

   En 1885 los puertos locales tenían 25 pies de calado (7,62 metros), en 1920 30 pies (9,14 metros) y en los 60 pasaron a tener 33 pies de calado (10,05 metros), prácticamente la misma profundidad que poseen en la actualidad los puertos de la Hidrovía del Paraná.

   En los ’70 Ingeniero White alcanzó los 40 pies (12,19 metros), aunque la meta estaba puesta en 45 pies (13,71 metros) para cargar bulkcarriers de 50 mil toneladas o más rumbo a puertos profundos de Asia y Europa.

   En este lento peregrinar hasta los 45 pies merece destacarse un operativo de dragado hecho en 1971 por la delegación local de Construcciones Portuarias.

   Dichas evaluaciones, junto con informes de consultoras privadas, determinaron que lo mejor sería modificar parcialmente la traza del canal existente y profundizar el resto, lo que tornaría viable y sin riesgos económicos la profundización a 45 pies.

   Las ventas de cereales a Moscú tuvieron un crecimiento exponencial en los años 1989, 1981 y 1982, poniendo de manifiesto la necesidad de contar con un puerto profundo y mejores instalaciones logísticas.

   Con la recuperación de la democracia, la Argentina continuó por el mismo camino y en Bahía algunos aún deben recordar el discurso dado por Raúl Alfonsín el 1 de mayo de 1984 ante la Asamblea Legislativa donde menciona la necesidad de tomar financiación internacional para ampliar el canal de acceso y el puerto de Bahía Blanca, dando respuesta así a las necesidades de exportación de granos.

   El proyecto fue tomando forma y en 1986, Roque Carranza, ministro de Obras Públicas señaló que el desarrollo de Bahía Blanca y la región requería de tres grandes inversiones: el dragado, mejoras en almacenamiento de granos y modernización del sistema ferroviario y de transporte de cargas en general.

   Ante la necesidad de equilibrar la balanza comercial con la URSS, que era ampliamente favorable a nuestro país, en 1988 el gobierno argentino adjudicó a la empresa soviética Technostroyexport, el dragado del canal de acceso, del antepuerto y de la zona de maniobras del puerto de Bahía Blanca, con el cual el puerto de Ingeniero White se transformaba así en un puerto de aguas profundas.

   Los trabajos finalizaron a mediados de 1990 con la extracción de 45.500.000 m3 de material y logrando un calado navegable de 45 pies. Luego se ampliaron los contratos con trabajos complementarios como el dragado del antepuerto y dársena en Puerto Belgrano, la conexión White – Galván y la profundización en la zona de la posta de inflamables.

   En 2013 se concretó un nuevo ensanche y profundización del canal principal, entre Puerto Belgrano y Galván, el cual logró una profundidad de 45 pies en marea baja y 50 pies con marea alta, permitiendo el desplazamiento de grandes buques todo el año y de manera independiente al estado de las mareas.

   La vía de acceso a los puertos locales está conformada por un canal de 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho de solera. Es de mano única y ofrece la posibilidad de giro en rada o en muelles.

   Como es sabido, el Puerto de Bahía Blanca cuenta con una diversificación de industrias y cargas (gráneles y sólidos, líquidos y gaseosos, químicos, carga contenerizada, carga de proyecto, entre otros) que lo dotan de una importante competitividad.

   Esta característica resulta particularmente positiva ya que el mantenimiento y el desarrollo portuario son realizados en base al aporte de todos los tipos de cargas operados. A esto, hay que sumarle las cargas de insumos y los productos que genera el yacimiento Vaca Muerta, del cual el Puerto de Bahía Blanca es naturalmente puerta de entrada y salida.

   Nuestro puerto se encuentra 640 km al sur de la Ciudad de Buenos Aires, lo cual genera una mayor distancia de navegación, comparado con otros puertos, para los servicios oceánicos que vienen del Norte (Estados Unidos y el Caribe, Europa y Brasil).

   Sin embargo, este tramo de navegación adicional no implica ulteriores demoras, cuellos de botella o costos más elevados para el ingreso a los puertos de contenedores del arco Buenos Aires–La Plata.

   En cuanto a los servicios marítimos que provienen del Este, como los de Asia y Oriente Medio, gozan de una menor distancia de navegación y una consecuente reducción de costos, que se traslada a una mayor eficiencia de los fletes.

   En lo que respecta al transporte, el Puerto de Bahía Blanca cuenta con una importante Conectividad Ferroviaria Multimodal, considerando que las principales trazas ferroviarias en actividad (sudoeste, oeste y norte), tienen acceso ferroviario directo. En este sentido, el Puerto se vuelve una opción más que viable frente a la necesidad de mejorar la logística a nivel nacional.

   Al ser el puerto más al norte de la zona patagónica, el de Bahía Blanca posibilita operar las cargas argentinas en un puerto de aguas profundas con conexión directa a los servicios marítimos de los principales mercados, evitando así la dependencia del transbordo actual en Montevideo y/o en los puertos del sur de Brasil.