Canal Magdalena: desde Uruguay recomiendan mejorar antes los puertos de Bahía y Quequén

Redacción de La Nueva.

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Adrián Luciani
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   Tal como sucedió cinco años atrás, el regreso del proyecto que propone la profundización, por parte de Argentina, del denominado canal Magdalena, en el Río de la Plata, vuelve a generar ahora comentarios adversos en Uruguay.

   La iniciativa, de la cual diera cuenta “La Nueva.” en sus ediciones del 4 y 11 de este mes, es impulsada por el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, ingeniero naval Horacio Tettamanti.

   En líneas generales contempla dragar el Río de la Plata en lugar de seguir profundizando la Hidrovía hasta Rosario, establecer un puerto para contenedores con la misma profundidad que Montevideo (primero 42 pies y luego 47) y dejar de mantener los canales Punta Indio y Mitre para profundizar el Magdalena.

   Esto, como se vino señalando, acortaría varios días la navegación entre el Paraná y los puertos de Bahía Blanca y Quequén, fortaleciendo el completamiento de bodegas en las mencionadas estaciones marítimas y no en Brasil, al tiempo que impulsaría el cabotaje entre puertos nacionales.

   “El  Magdalena le permitiría a Bahía empezar a pensar en una logística de cabotaje con puertos del norte y del sur. Hoy es imposible porque tenés que pedir permiso para salir de la Argentina", dijo en alusión a la necesidad de pasar por la zona Alfa, administrada por Uruguay.

   Por su parte, el doctor Edison González Lapeyre, quien fue negociador del Tratado del Río de la Plata, expresidente de la Administración de Puertos del Uruguay y expresidente de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata, se comunicó con “La Nueva.” para plantear sus objeciones al proyecto de Tettamanti.

   “Debo precisar previamente que es posible que mis comentarios carezcan de la objetividad necesaria puesto que soy uruguayo y que el ingeniero Tettamanti se ha caracterizado por atacar todo lo relativo al transporte marítimo y a la operativa portuaria de mi país.

    “Basta recordar, en ese sentido, el decreto 1108/ 2013 que prohibió el transbordo de cargas en puertos uruguayos lo que, obviamente, afectó a los operadores portuarios de mi país, pero que, curiosamente, también afectó a los productores y exportadores del Sur Atlántico argentino que antes, en forma fluida, hacían el transbordo de sus cargas en Montevideo a través de buques feeder y que se encontraron con una realidad diferente y más costosa por ese decreto felizmente derogado hace algún tiempo”.

   González Lapeyre dijo que Tettamanti, durante el período que ocupó el cargo de subsecretario de Puertos y Vías Navegables, no concretó el proyecto del canal Magdalena, pero ahora bate el parche para que lo haga el nuevo gobierno argentino.

   “Ese canal lateral que, según él, tendría 50 kilómetros de extensión a partir de El Codillo y que según otros un largo de 78 kilómetros,  estima que tendría un costo de U$S 350 millones de dólares. Ahora bien, esta obra podría insumir un par de años, como mínimo, para poder ejecutarse, período en el cual el gobierno argentino deberá seguir dragando el canal de Punta Indio”, dijo.

   A título personal consideró que, en lugar de insistir con ese proyecto a un costo que la Argentina, en la actual coyuntura, tendrá dificultades para financiar, sería más conveniente invertir en el mejoramiento de la infraestructura de puertos como Quequén y Bahía Blanca.

   “También sería más apropiado promover realizaciones como las que se han obtenido con el Puerto de Timbúes en la Provincia de Santa Fe.  El mejoramiento no pasa por obras como la que propone el ingeniero Tettamanti,  ni  por decretos, como el 1103/2013, pasa por mejorar las condiciones operativas de los puertos, haciéndolos más eficaces y más baratos”.

   Agregó que el puerto de Buenos Aires es un  ejemplo en ese sentido que, en estos últimos años, ha crecido significativamente en su operatoria.

   “Incluso tuvo este aumento en desmedro del puerto de Montevideo por haber obtenido el transbordo de los contenedores con cargas paraguayas  que antes se efectuaba en la principal terminal portuaria de mi país”.

   A su entender, en ambos países platenses existe una propensión a considerar que el dragado es determinante en mejorar la competitividad de nuestros puertos y esto no siempre es así. 

   “En el tramo compartido entre la Argentina y mi país, en el Río Uruguay, se han invertido, por la Comisión Administradora de ese curso fluvial (CARU), unos cuantos millones de dólares en dragado y continuarán haciéndolo según el contrato vigente hasta el año 2022. 

   “Se pensaba que, merced a la profundización de los canales a través de ese dragado,  por ejemplo el Puerto de Concepción del Uruguay iba a crecer significativamente en su operativa. Sin embargo, no ha sido así. En los primeros 6 meses del presente año, sólo operaron en esa terminal portuaria, 5 barcos tipo Handy que cargaron troncos de madera de pino destinados a China. Obviamente, a veces es necesario recurrir al dragado y darle de ganar a las poderosas empresas que prestan esos servicios, pero no son la panacea”.

   Para González Lapeyre lo más relevante en esta materia tiene que ver con la eficiencia, la rapidez operativa y los bajos costos portuarios.

   “Los argentinos tienen a la vista un ejemplo paradigmático en el puerto de Buenos Aires, donde el interventor José Beni estableció descuentos parciales y progresivos que alcanzan hasta un 50% de la tarifa general por uso del Puerto para los buques de carga, retroactivos al 1 de enero del presente año.  Ese es el derrotero a seguir para tener éxito en un mundo competitivo”, concluyó.