El Senado analizará un proyecto con impacto en el puerto de Bahía

Redacción de La Nueva.

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Adrián Luciani

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   La conveniencia o no de ejecutar proyecto que podría cambiar buena parte de la logística de cargas del país, y que seguramente tendrá impacto en el puerto de Bahía Blanca comienza a ser motivo de debate a nivel nacional e internacional.

   Se trata del denominado Canal Magdalena, una iniciativa que estuvo a punto de concretarse en 2014 y que ahora vuelve a ser impulsada por un grupo de especialistas comandado por el ingeniero naval Horacio Tettamanti.

   Tiempo para analizarlo no va a faltar, porque es un hecho que el vencimiento en mayo próximo de la concesión de la Hidrovía será prorrogado hasta que sean definidos los pliegos y se logre el consenso político necesario.

   A la idea que vino siendo detallada por La Nueva en sus últimas ediciones, se le suma ahora un proyecto presentado en tal sentido por el senador nacional Jorge Taiana (Frente de Todos).

   “Esta obra permitiría un importante ahorro en los costos de dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo del Río de la Plata en beneficio de la actividad productiva de nuestro país”, dijo.

   En su iniciativa Taiana pide que el  Gobierno nacional considere “la necesidad de construir el Canal de Magdalena” que “permitirá a los buques que transportan gran parte de las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa”, afirmó.

   En los argumentos de su proyecto,  indicó que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial del Río de la Plata presenta inconvenientes en su traza actual, generando mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.

   “Esta obra de infraestructura –continuó--, traerá importantes beneficios para nuestro país, como por ejemplo la reducción del gasto de mantenimiento y dragado; ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y navegación; menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía; menores costos de combustible, honorarios y seguros y menor distancia en el acceso y recorrido del Canal de Navegación Magdalena frente al Canal Punta Indio”.

   “En consecuencia, se verán beneficiados todos aquellos barcos que provienen y van al océano. Y, por último, una ventaja no menor es el calado proyectado de 47 pies, que permitirá transitar a buques de hasta 42 pies a carga completa. El mayor calado de traducirá en una reducción sustancial de los costos operativos y tiempos de navegación de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país”, agregó en los fundamentos.

   “Es necesario que nuestro país cuente con un puerto con 47 pies de calado. Todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, debido a su infraestructura portuaria actual y la que se construirá al exterior. Resulta necesario priorizar la realización de la obra solicitada dado que permitirá un importante ahorro en los costos de dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo del Río de la Plata en beneficio de la actividad productiva de nuestro país”, sintetizó.

Réplica a González Laperie

   Tres especialistas en este tipo de cuestiones como son el ingeniero Juan José Chiappino (ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación), Sergio Dorrego (capitán de ultramar y veterano de Malvinas, ex Director de la Escuela Nacional de Náutica y de Transporte Fluvial y Marítimo y el ingeniero Hernán Darío Orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo salieron al cruce de las objeciones que realizara al proyecto del canal Magdalena el doctor Edison González Laperie, a través de una nota remitida a este diario.

   De nacionalidad uruguaya, este fue negociador del Tratado del Río de la Plata, expresidente de la Administración de Puertos de ese país y la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata

    “Con relación a la nota publicada por La Nueva el pasado 18 de Julio, los firmantes de la presente nos vimos obligados a desmentir las aseveraciones allí vertidas, entre las cuales cabe destacar el reconocimiento de la `falta de objetividad necesaria’ sobre los comentarios allí volcados”, dice la nota de Chiappino, Dorrego y Orduna.

    “En dicha nota emanada en la orilla oriental del Río de la Plata se recomienda desestimar la obra del Canal Magdalena e invertir en el mejoramiento de la infraestructura de puertos como Quequén y Bahía Blanca, corresponde realizar algunos comentarios y observaciones que a continuación nos disponemos a detallar:

    “En primer término, no es atinado, lo que expresa el entrevistado respecto del Ingeniero Tettamanti, intentando desprestigiar a quien desde un punto de vista nacional y con las argumentaciones técnicas adecuadas, recomienda a las autoridades competentes de nuestro país las mejores opciones para resguardar la Soberanía del comercio exterior y la logística marítima, fluvial y portuaria de la República Argentina”.

   Luego señalaron que más allá de dichas declaraciones, “que sin duda invalidan la calidad del interlocutor de la nota en trato”, corresponde especificar algunas cuestiones, a fin de aclarar lo manifestado.

   “La Disposición SSPyVN Nro. 1108/2013 fue una norma referida exclusivamente a las cargas originadas en puertos argentinos y promovió que las actividades logísticas fueran volcadas en su mayor volumen a nuestra propia economía, compatible con los parámetros de competitividad y eficiencia que la actividad económica local y regional demandan.

   “Nada en su espíritu ni en su origen priorizaron, a través de la citada disposición, intereses de un puerto en particular. Todo lo contrario, persiguió que esa actividad logística agregada en las cargas argentinas se vuelque en puertos argentinos o de aquellos países del Mercosur que tuvieran vigentes acuerdos de transporte bilaterales o multilaterales”.

    Chiappino, Dorrego y Orduna dijeron que la Argentina es un país negociador, paciente y reflexivo para desarrollar acuerdos que resulten en beneficios para todos los Estados Parte de la región.

   “En el marco del Subgrupo de Trabajo Nro. 5 Transporte del MERCOSUR, desde el año 2005, Argentina sostuvo que el debate en la Comisión de Especialistas sobre Transporte Marítimo para la concreción de un acuerdo multilateral se refiere a las negociaciones que favorecerán la integración, el desarrollo y competitividad del transporte intrazona.

   “Uruguay encaró las negociaciones, dentro de dicho ámbito, con un falso presupuesto, que es considerar a la Argentina como un país mediterráneo, cuya única alternativa de inserción en el comercio internacional es a través de los puertos uruguayos como salida y entrada natural y exclusiva, y no teniendo la posibilidad de incorporar trabajo y servicios a sus cargas de exportación.

   “Lamentablemente desde abril de 2005, fecha en que Argentina, Brasil y Paraguay acordaron un proyecto de integración regional de transporte marítimo, basado en que el Mercosur cuente con una política marítima común, a fin de que la misma pueda reactivar las marinas mercantes de los Estados Parte, con mano de obra del Mercosur, y valor agregado de servicios locales, Uruguay sistemáticamente se opuso a cualquier acuerdo sin sustentar su posición en perjuicios acreditables”.

   Dijeron que en el inicio del acuerdo Mercosur, los Estados Parte establecieron áreas aduaneras especiales preexistentes que integrarían el acuerdo con límites de tiempo hasta su perfeccionamiento.

   Argentina ingreso el Área Aduanera Especial de la Provincia de Tierra el Fuego y la República Federativa del Brasil la Zona libre de Manaus.

   “Tanto Paraguay como Uruguay no denunciaron zonas especiales aduaneras en esa oportunidad. Sin embargo, tiempo después, Uruguay sorprendió con la promulgación de la Ley de Puertos 16.246 y sus Decretos Reglamentarios 412/92 y 455/94 en que establece que los recintos aduaneros portuarios configuran Puertos Libres en los que rigen los regímenes fiscales y aduaneros especiales y en los cuales es libre la circulación de mercaderías, sin exigencia de autorizaciones ni trámites formales, en clara inobservancia del Acuerdo Mercado Común del Sur.

   “Esta circunstancia no hace más eficientes a los puertos uruguayos, únicamente les permite instrumentar falta de supervisión aduanera en las cargas de transbordo y, la inexistencia de control de las mercaderías que se movilizan por sus puertos, con los riesgos que este tratamiento conlleva”.

   Para los especialistas argentinos, el  Canal Magdalena, como se expresara en el artículo de La Nueva del día  11 de Julio pasado, no solo beneficia a la Argentina al tener un acceso directo de sus exportaciones e importaciones a los mercados internacionales, sino que representa una herramienta fundamental para facilitar e incrementar el Cabotaje Nacional.

   “Beneficia sobremanera a los Puertos Patagónicos, además de aportar al desarrollo sostenido de los puertos de Quequén y Bahía Blanca, los cuales han tenido un crecimiento de operaciones entre el año 2010 y el  2019 de un 34 % en el primer caso y un 23 % en el segundo, todo ello con inversiones y desarrollos que sin duda el protagonista del artículo desconoce, como también ignora los limites en las  posibilidades de profundización del río Paraná y los canales del Río de la Plata.

   “Particularmente nos resulta irrelevante que el declarante de la Nota de fecha 18/07 pasado conozca o ignore las inversiones en infraestructura portuaria y de conectividad que ejecutaron o planifican ejecutar en el futuro Bahía Blanca y Quequén. Es un tema que atañe exclusivamente a la República Argentina”.