Proyecto “Tren para Todos”, un sueño posible que continúa dormido en el andén

Redacción de La Nueva.

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   Hace ya cinco años que el licenciado Jorge Contesti ya no está entre nosotros para difundir que la recuperación del ferrocarril en la Argentina es viable y que no requiere inversiones faraónicas.

   Sin embargo, sus ideas continúan más actuales que nunca porque apuntan a la necesidad de lograr un país integrado por trenes de carga y de pasajeros, algo que la Argentina perdió en los ‘90.

   Contesti fue muchas cosas: directivo de ferrocarriles, docente, autor de libros y cabeza del proyecto “Tren para Todos”, pero jamás fue un soñador o un nostálgico vendedor de quimeras.

   Su propuesta no consistía en destinar la plata del tren bala proyectado por el kirchnerismo, sino en darle otro uso a los recursos que por entonces estaba gastando el Estado nacional.

   La idea apuntaba a recuperar cinco principales ramales ferroviarios para cargas y pasajeros (unos 7.000 km. de vías férreas de corredores troncales) y acondicionar otros 11.000 para que estuviesen bien conectadas las principales economías regionales.

   Pensaba que con los millones de litros de combustibles ahorrados, la dinámica generada en las economías regionales y sus aportes tributarios, los ahorros provenientes del menor costo de las tarifas de fletes, su plan era posible.

   A esto pretendía sumar la baja en los seguros de vida gracias a una menor siniestralidad vial y en los costos de reparación de rutas, autopistas y calles urbanas rotas por pesadas unidades de transporte automotor.

   Con eso, decía, se pueden recuperar miles de kilómetros de servicios ferroviarios de primer nivel.

   Su idea apuntaba a disponer de coches de pasajeros cómodos, confortables, que a velocidades de 120-130 km/h, pudiesen satisfacer las necesidades de la población con mucho menor costo de pasaje que el de un propuesto “tren bala”.

   El mercado inicial iba a estar dado por la recuperación de la demanda de 1989 -estimada en unos 12 millones de pasajeros en viajes a distancias medias de alrededor de 500 km. Esto daría un transporte mínimo de 6.000 millones de pasajeros kilómetro anuales.

Vías y pasajeros

   El había proyectado 18.000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 más sólo para trenes de carga. Unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga.

   En su proyecto los trenes de pasajeros podrían desarrollar una velocidad de 120 km/h para pasajeros (tres veces el promedio de velocidad actual) y de entre 60 y 90 km/h, según trochas, para cargas.

   Según Contesti se necesitaban 3.100 millones de dólares, casi 1.900 millones de dólares menos que para el tren bala, y los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta un pasaje en micro.

   Pretendía que los trenes llegaran a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.

   El “Tren para Todos” iba a usar tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país, reimpulsando la industria ferroviaria argentina con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.

   Por entonces, el especialista recordaba que el Banco Central tenía reservas por 50.000 millones de dólares, es decir que se podía hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.

   “Es una cuestión de asignación de recursos, no de ausencia de plata”, repitió varias veces en una nota con La Nueva.

   Estaba convencido que el tren interurbano de pasajeros de larga distancia se autofinancia si es explotado adecuadamente y con los servicios complementarios como encomienda, valores, que antes tenía y de los que fue despojado.

   “Hay tres mercados del ferrocarril. El de cargas no precisa de ningún subsidio, el de pasajeros interurbano, explotado adecuadamente puede llegar a equilibrar sus gastos e incluso dar ganancias, pero lo que resulta insalvable es el ferrocarril metropolitano, que debe ser subsidiado porque socialmente resulta de mayor capacidad de generación de calidad de vida en esa zona del país”.

   Hoy, como suele suceder en la Argentina con las personas que saben, sus enseñanzas no han sido tenidas en cuenta ni por la anterior administración ni por la actual, quizás sí en lo que hace a la recuperación del Belgrano Cargas, pero no mucho más.

   Mientras tanto, el millón de personas que adhirieron con su firma al proyecto “Tren para Todos” siguen esperando ver un país sin tantas vías desiertas.

Características y cifras de un proyecto vigente

   1. Reconstrucción de 18 mil kilómetros de vías a nuevo; 7.000 para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 sólo para cargueros.

   2. Los trenes de pasajeros deberían poder desarrollar una velocidad de 120 km/h (tres veces el promedio de la actualidad) y los de carga entre 60 y 90 km/h

   3. Para la ejecución del plan se requerían 3.100 millones de dólares.