Inversiones francesas en nuestra ciudad: Puerto y Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano
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En la Argentina, y parafraseando al economista Ricardo Ortiz, no existe ferrocarril sin puerto ni puerto sin ferrocarril. Por lo tanto es una utopía pretender hablar del Puerto de Arroyo Pareja sin tender una mirada a la línea férrea principal que lo servía: el Ferrocarril Rosario- Puerto Belgrano.
Diego de Alvear obtuvo por la ley Nº 4279 la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano al de Rosario, en diciembre de 1903. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero, y este era de origen francés.
La inclusión de un Alvear (apellido patricio de una familia de terratenientes ligada a las altas esferas de poder) en el negocio ferroviario de los franceses, se explica por cierto agrietamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina.
Estas fisuras eran originadas en la tendencia al monopolio creciente de las compañías británicas, lo que llevaba a una suba de los fletes al eliminarse a las rivales. La estrategia de los grupos hacendados fue la de abrir el juego, incorporando capitales no británicos para competir en condiciones favorables.
En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa Hersent et Frères, etc.), que en su mayoría conformaban la Sociedad del Puerto de Rosario, constructores y administradores de la estación fluvial sobre el Paraná.
Los rieles comenzaron a tenderse en 1908 y la línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, con la llegada del primer convoy a la flamante estación Almirante Solier, de Punta Alta.
El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi 800 kilómetros, evitaba el modelo radial, centralizado en la capital: las vías seguían una trayectoria norte-sur y unían Rosario con Punta Alta, cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas.
Este particular trazado hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de otros ferrocarriles, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona: no fue un ferrocarril económico.
En el partido de Coronel Rosales, aún hoy pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros.
La orientación del ferrocarril, delataba asimismo el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense: todas las estaciones de la línea quedaban más próximas a los puertos de Rosario o de Bahía Blanca que del de Buenos Aires, por lo que se abarataban los fletes.
No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses y por eso, su explotación detentó un déficit crónico.
Asimismo, las vías del Rosario-Puerto Belgrano cruzaban zonas de agricultura marginal, poco desarrolladas y pobladas en la época, por lo que su explotación sufrió un déficit crónico.
La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era vital para los intereses franceses. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo.
Por ello el 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba: es el origen del Muelle C, que fue construido y explotado por la empresa Hersent, accionista del Rosario-Puerto Belgrano y a la que Alvear vendió la concesión.
En 1911 el Estado hizo uso de la cláusula del contrato que preveía la expropiación del muelle, por lo que la cuestión de la salida al mar, vital a los intereses comerciales de la compañía ferroviaria, se intentó resolver de distintas maneras, inclusive con un empalme de vías que llevara directamente a Ingeniero White, lo que se hizo en 1913.
Pero ya por esos años estaba en plena construcción el gran puerto comercial que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada al ingeniero Abel J. Pagnard (antiguo empleado de Hersent) y que se vislumbraba como la gran solución al desbalance de la línea. En efecto, ésta ya contaba con un gran puerto funcionando en el extremo norte (Rosario) pero aún no poseía su similar en el sur.
La I Guerra Mundial (1914-1918) frenó la construcción del emprendimiento francés sobre la ría. Tras haber obtenido sucesivas prórrogas por parte del gobierno no se pudo concluir ni siquiera la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920, había sólo habilitados 300 metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto.
En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano tomó dos decisiones empresarias vitales para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de las obras portuarias (lo cual concretó en 1921) y la prolongación de su ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca, con la intención de estimular el tráfico de personas y mercaderías.
Acerca de la oportunidad de contar con una salida al mar, los directivos del ferrocarril francés expresaron:
"La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía Blanca, de la cual hemos hablado en informes anteriores, ha librado al servicio público, en el corriente ejercicio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano (sic), que está situado a la entrada de la bahía de Bahía Blanca (sic), al lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.
Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1.500 metros en proximidad de nuestra estación de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona del Sur.
Le hemos señalado que en virtud de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es nuestra Compañía que asegura el gerenciamiento de ese puerto de Puerto Belgrano (sic) por cuenta exclusiva de dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra Compañía de ninguna carga financiera" (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano, Rapports du Conseil d'Administration. Assemblées Générales, 1922, 5).
Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pagnard: el del puerto cerealero más grande y moderno de América del Sur. No obstante el gerenciamiento puso en marcha una serie de políticas favorables al funcionamiento del muelle, que logró, en la década de 1930, su época de oro.
Durante ese período el puerto de Arroyo Pareja sufrió un cambio notable cuando poderosas firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge & Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca.
Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de 500 metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles de acuerdo a las necesidades y con tecnología de la época.
La actividad, si bien era estacional, le otorgaba un inusual movimiento en los embarques de cereales provenientes de la zona de influencia del ferrocarril francés.
(NDR: Este materia fue realizado por el Archivo Histórico Municipal, especialmente para "La Nueva Provincia", de cara al centenario de Puerto Rosales, que se conmemorará el próximo 15 de septiembre).