La historia del Día de la Exportación en Bahía Blanca

Redacción de La Nueva.

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El Día de la Exportación se conmemora debido a que, por decreto del día 6 de noviembre de 1809, se permitió la introducción de mercaderías extranjeras en el Virreinato del Río de la Plata, siempre que fueran consignadas a comerciantes españoles.

Los productos competitivos con los del país tuvieron un recargo del 12%. Quedaba prohibida la importación de vinos, vinagres y aceites y se negaba todo permiso para extraer oro y plata.

Cabe destacar que la obra de Mariano Moreno "Representación de los hacendados", que data de 1809, en donde denuncia las restricciones comerciales impuestas por España a sus colonias sudamericanas, fue la que inspiró estas transformaciones.

De esta manera, el 6 de noviembre de 1942, el presidente Ramón Castillo instituyó esa fecha como Día de la Exportación.

El click en Bahía

En 1889 por el puerto bahiense ya salían aproximadamente el 4% de las exportaciones del país.

En 1891, Bahía Blanca contaba con las tres líneas férreas que la vinculaban con su hinterland. Promediando la última década del siglo XIX, el trazado de ramales aumentaba sin cesar generando un movimiento inusitado en sus pequeños muelles. El crecimiento fue explosivo y requirió la ejecución de nuevas instalaciones.

El movimiento portuario se intensificó de tal manera que se la llamó “La Liverpool del Sur”, en referencia al importante puerto británico.

Entre 1902 y 1904 se construyó el Muelle de Alto Nivel y se concretó la ampliación del muelle metálico, dando origen al conocido muelle de Hierro que, con su característica forma de “T”, tanto caracterizó al puerto.

A principios del siglo pasado, la estructura portuaria había colapsado ante el movimiento de granos de la zona y la llegada de decenas de buques de ultramar.

Los vagones eran insuficientes, la mano de obra comenzaba a escasear y toneladas de cereales esperaban en las estaciones ferroviarias.

Fue entonces que el Ferrocarril del Sud decidió la construcción de dos modernos elevadores de granos, equipados y diseñados de acuerdo con la más alta tecnología existente en el mundo. En 1908 se inauguró el muelle de los Elevadores Nº1 y Nº2 con lo que quedó conformado el núcleo inicial del Puerto de Ingeniero White.

Su diseño respondió a un osado modelo de la denominada "arquitectura industrial", al tiempo de ofrecer una revolucionaria resolución constructiva.

Prefabricados, llegadas sus partes desde Inglaterra debidamente identificadas, su montaje era un muestra del avance de la ingeniería y la racionalidad constructiva.

Estructuras de hierro, material por excelencia de la revolución industrial, revestidos en chapa (un avance respecto al uso del ladrillo), piezas estandarizadas y elementos mecánicos a la vista eran parte de una propuesta que el tiempo se encargaría en convertir en uno de los modelos más puros y ricos de la arquitectura mundial.

La evolución posterior del puerto continuó en la década del 1920, con el inicio de la construcción del Muelle de Carga General, y con la construcción entre 1925 y 1933 de: el Muelle Elevador Central que alberga a los actuales sitios 5/6 y 7/8; y el Elevador Nº3 con una capacidad de almacenaje de 142.000 tn.

Especialistas del tema se maravillaron cuando, a principios de la década del 70, se toparon con esta obra, superior por estética y diseño a cualquiera existente en Buenos Aires y Rosario.

Por entonces, el mundo había comenzado precisamente un proceso de revalorización de su patrimonio arquitectónico e industrial y los elevadores de White se posicionaban como aspirantes a ser Patrimonio de la Humanidad.

Todo esto sucedía dentro de la mente y el sentimiento de unos pocos entendidos que ignoraban lo que estaba por ocurrir.

En marzo de 1977, ajenos al valor de la obra, las autoridades del primer puerto exportador de granos del país, proyectaron modificaciones, "mejorando su operatividad con las nuevas exigencia del mercado internacional".

De acuerdo con un estudio realizado por la Junta Nacional de Granos y la Dirección Nacional de Construcciones de Elevadores de Granos, la medida incluía "el desmantelamiento de los viejos elevadores de hierro y chapa".

Aunque suene a increíble, la desaparición de estos edificios y otras reformas incrementarían en un 50 por ciento el rendimiento operativo del puerto.

En 1978 una empresa porteña llegó a nuestro puerto y, sin muchos miramientos, ante la indiferencia generalizada, desarmó los elevadores, dejando inutilizado el muelle que esperó (y espera) las obras ideadas y creando un vacío en el paisaje urbano portuario.

Cuando a fines de los 70 regresaron a la ciudad aquellos expertos de arquitectura, simplemente no podían creer lo que veían: Los elevadores no existían más. Habían desaparecido para siempre.

Hoy el muelle de los elevadores sigue degradado, pero es parte de un estudio para incorporarlo junto al Castillo (ex Usina eléctrica, ahora Monumento Nacional) como parte de uno de los pocos paseos que tendrá la costa bahiense.

Posteriormente, con la instalación del Polo Petroquímico, el puerto de Bahía Blanca comenzó a diversificar sus exportaciones.

El Puerto de Ingeniero White ha sido históricamente un puerto de cereales por su proximidad a las principales zonas agroexportadoras del país, pero hoy además abarca la operación de la industria química y petroquímica, y exporta principalmente materias primas. 

Un poco de historia

El 15 de julio de 1944, el Ferrocarril del Sud entregó a la Comisión Nacional de Granos los tres elevadores que esa empresa había construido en el puerto de Ingeniero White.

Productos de la explotación que el ferrocarril hacía del puerto comercial, dos de esos elevadores fueron construidos en 1909, por la empresa inglesa Walker y Compañía, con estructura independiente de acero revestida en chapa.

Inmediatamente de terminados, su perfil se incorporó al paisaje urbano, a tal punto que, según se menciona en el “Libro del Centenario” de "La Nueva Provincia" (1928), no era posible separar de la mente de quien por primera vez visitaba Bahía Blanca, "la inconfundible silueta de los elevadores de Ingeniero White".

Es que, además, eran "centinelas avanzados de la civilización y exponentes de la capacidad productiva y comercial de la ciudad y la zona".

Pero no sólo eso: los elevadores eran una muestra única de arquitectura.

"La limpieza de diseño y la esencialidad con que están resueltas sus partes hacen que sean ejemplos en su género", señaló Jorge Gazaneo, en su libro “Arquitectura de la Revolución Industrial”.

Pero, volviendo a aquella jornada de 1944, el traspaso de los elevadores se cumplió en virtud del decreto del PE que declaró de utilidad pública ese tipo de instalaciones.

Curiosamente, los ingleses los entregaron sin mayores historias, "habiendo cobrado el monto de compensación que legítimamente corresponde a la empresa".

Ya en manos del Estado, comenzó una compleja historia de intereses y olvidos que por tanto tiempo postergó a nuestro puerto.

Y, en una de esas idas sin regreso, circunstanciales funcionarios decidieron (1978) desarmar las históricas estructuras, con lo cual se perdió un insustituible testimonio.

Una mala historia

Existe una versión que “la primera exportación argentina al exterior” se efectuó el 2 de septiembre de 1587, con la salida del Riachuelo porteño de la carabela San Antonio rumbo al Brasil.

La carga había sido despachada, curiosamente, por el obispo del Tucumán, fray Francisco de Vitoria, cuya calidad de prelado de la iglesia lo coloca en un sitio de santidad, quien remitió un envío de tejidos y sacos de harina producidos en la próspera y productiva Santiago del Estero.

Lo curioso es que, según denunció el gobernador del Tucumán, Ramírez de Velasco, dentro de las inocentes bolsas se encontraban camuflados varios kilos de barras de plata del Potosí, cuya exportación estaba prohibida por real cédula.

Es decir que aquella “primera exportación argentina” encubrió en realidad un vil acto de contrabando y comercio ilegal.

Pero no sólo eso, de acuerdo a historiadores confiables, El obispo Francisco de Vitoria había servido a un mercader en Charcas, gracias a lo cual pudo entablar relaciones comerciales con miembros de la Audiencia y obtener un permiso para importar esclavos desde el Río de la Plata. Fue pionero del tráfico negrero en estas tierras.