En Córdoba, los ingenieros insisten con una hidrovía hasta Catriló, con impacto en Bahía Blanca

Redacción de La Nueva.

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Adrián Luciani
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   Si de por sí ya resulta difícil, en un país endeudado y económicamente devastado, hablar de grandes proyectos, mucho más complicado y sujeto a burlas puede ser abordar iniciativas como la que contempla la construcción de una hidrovía continental, es decir, por el centro del país, que una Córdoba con Catriló, en La Pampa, y con directa incidencia en el puerto local.

   Sin embargo, el proyecto que demandó varias reuniones  y gestiones durante la anterior administración nacional, hoy vuelve a escena de la mano del Colegio de Ingenieros de la capital mediterránea.

   En tal sentido, días atrás tuvo lugar en Córdoba un encuentro de profesionales para intercambiar opiniones acerca de la proyectada hidrovía continental.

   La reunión fue encabezada por Oscar Dapas, Coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles mediterráneo y la actividad principal consistió en una exposición de Luis Braceras (uno de los coautores del proyecto de hidrovía artificial mediterránea).

   También  contó con la participación de Juan Marcelo Gavaldá (abogado y autor de varios trabajos sobre aspectos legales de hidrovía y canales navegables) y con la presencia de varios ingenieros integrantes de la Comisión de Transporte.

   Un primer proyecto apuntaba a la construcción de un canal artificial navegable de unos 1.000 kilómetros de largo, 25 metros de ancho de boca y solo tres metros de profundidad que correría en sentido norte-sur desde Arroyito (Provincia de Córdoba) hacia el Océano Atlántico, con destino final en un puerto a construirse en   Punta Médanos o bien, con una ramificación hacia el Puerto de La Plata.

   La mayor complejidad era hacer descender a las barcazas desde la cota 130 hasta el nivel del mar, lo que requería la construcción de varias esclusas.

   Como señaló el periodista Agustín Barletti, del diario El Cronista, “la idea de los autores del proyecto fue la de trasladar el Litoral al Centro de la República, acercando el puerto al productor agropecuario, en la inteligencia de que los establecimientos distantes a más de 400 kilómetros del puerto, resultan inviables, por el alto costo del flete vía camión”.

   Incluso el ingeniero Braceras, como ha venido publicando en los últimos años La Nueva, dijo que en 2016 la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de la Provincia de Córdoba presentó este proyecto ante la Secretaría de Políticas Hídricas de la Nación, durante la gestión de Pablo Bereciartua y que, en 2017, el Gobierno Nacional suscribió un convenio internacional para el estudio de la factibilidad del proyecto.

   Luego de varios análisis  se decidió modificar el diseño original --en lo que hace a la salida al mar y la construcción de esclusas--, proponiendo la continuidad del canal hacia Catriló (La Pampa), en forma horizontal y cerrada, con una combinación ferroviaria hacia el puerto de Bahía Blanca.

   De este modo, toda la hidrovía continental se desarrollaría sobre una misma cota, prescindiendo de las esclusas y se configurando un tanque longitudinal plano, mientras que el descenso hacia el nivel del mar quedaría a cargo del ferrocarril ya existente.

   Hacia 2019 la propuesta definida por el gobierno, luego de una serie de estudios que fueron costeados en parte por el gobierno de Holanda, estableció el inicio de esa hidrovía en río Segundo, más precisamente en Arroyito, con la construcción de un canal de 635 kilómetros que finaliza en Catriló.

   Se consideró conveniente desarrollar un nodo intermodal o puerto seco en  Catriló, donde las cargas que lleguen a bordo de barcazas sean embarcadas en trenes hasta el puerto local  unos 300 kilómetros al sur.

   El canal debería tener un ancho de fondo de 23 metros, una profundidad mínima de 4 metros y una máxima de 5, permitiendo la circulación de convoyes de dos barcazas con un remolcador, uno en cada sentido, siendo esto equivalente a 2.260 toneladas de porte neto por convoy.

   Cada barcaza, de 52 metros de largo por 8 de ancho, podrá transportar una carga equivalente a la de 42 camiones. 

   También se contempló la construcción de dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y generar riego.

   Por entonces se consideró que la obra podía ser llevada a cabo en tres o cuatro años, con una inversión de 3 mil millones de dólares, es decir, la mitad del impacto directo que tuvo la sequía años atrás.

   Sus impulsores siguen señalando que además de generar un nuevo canal logístico, la obra disminuirá la vulnerabilidad del centro del territorio argentino al cambio climático.

   Durante el encuentro realizado en Córdoba se informó que actualmente el proyecto se encuentra paralizado, sin que se hayan rePunta gistrado avances en los últimos años.

   Pese a todo, los participantes consideraron que se trata de una iniciativa que puede contribuir al desarrollo del país, por lo que debería ser abordada por gobierno y oposición como una verdadera "política de estado".