Bahía Blanca | Domingo, 02 de octubre

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Bahía Blanca: los accidentes fatales en motos ya superan a los de automóviles

La comparación es de 2021 vs. 2019. El (inédito) dato se da en el marco de la caída del 54 % en el número de víctimas totales para el mismo período. ¿Cuáles son las razones de los dos fenómenos?

Las motos y los accidentes fatales. / Fotos: Pablo Presti y Emmanuel Briane-La Nueva / Archivo LN. / Prensa ANSV
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Audionota: Florencia Albanesi

Guillermo D. Rueda / grueda@lanueva.com

   Una de cal y otra de arena.

   Las cifras oficiales ratificaron, finalmente, las presunciones respecto del cada vez más preocupante número de accidentes de personas que circulan en moto en la jurisdicción de Bahía Blanca.

   Así entonces, el número de víctimas con esa movilidad superó, en el año 2021, al producido por los automóviles. El hecho es inédito, pero no por eso inesperado.

   Las cifras surgen desde la Agencia Nacional de Seguridad Vial —desglosados a pedido de este medio—, las que se compilan a partir de diversas y numerosas fuentes, entre ellas las propias elaboradas por los 3.800 municipios de todo el país.

   Para el año que concluyó, los seis fallecidos —conduciendo una moto— son más que las cinco personas siniestradas en un automóvil; los cuatro peatones, los dos de camionetas y una en bicicleta.

   La cifra contrasta con la caída en el número total de casos fatales en la comparación entre los años 2019 y 2021 en Bahía Blanca, con la (obvia) exclusión de 2020 al considerarse un año atípico por una menor circulación como consecuencia de la pandemia del COVID-19.

   La disminución es del 54 %, considerando que en 2019 se produjeron 28 víctimas fatales y, en 2021, bajó a 13. Salvedad: por jurisdicción judicial se incorporó el accidente producido el 16 de febrero de 2019, en cercanías de Indio Rico, partido de Coronel Pringles, donde hubo 5 fallecidos.

Las motos en Bahía Blanca dejaron más estadísticas preocupantes: todas las personas fallecidas eran de sexo masculino y 5 de ellos menores de 34 años.

   Asimismo, del total de los casos fatales el 77 % eran de sexo masculino y el 38 % tenía edades del segmento de entre los 15 y los 34 años.

   “La cifra de accidentes fatales en motos denota un cambio sustancial respecto de años anteriores y tiene que ver con los cambios de lógica de la movilidad”, dijo el Lic. Pablo Rojas, director del Observatorio Vial Nacional de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) de la Nación, que se encarga de investigar y analizar los hechos relacionados con la circulación en la vía pública.

   “Claramente, la exposición de la moto es mucho más alta respecto de las bicicletas y el peatón. Pero hay otras cuestiones”, agregó.

Lic. Pablo Rojas, director del Observatorio Vial Nacional de la ANSV.

   “Todo cambio de lógica no necesariamente se ajusta, en forma inicial, a la regla de circulación. Es decir, la incorporación primaria de la moto, sobre todo en gente que no era usuaria, está relacionada con una conducción no adecuada”, explicó el Lic. Rojas, en diálogo con La Nueva.

   “Quien se pasa a la moto acaso tenga la misma conducta, o inconducta, porque parece que la bici es un vehículo que no tiene reglas; que puede andar por la vereda; en contramano y demás. A veces, esos defectos se trasladan a la moto”, comentó.

   El funcionario también dijo que las cilindradas de las motos han cambiado radicalmente.

   “En los 90 había de 50cc y hasta 90cc, pero ahora la más pequeña tiene 125cc y desarrolla una velocidad importante. Las consecuencias de un impacto a las velocidades de hoy son críticas y con riesgo de vida inminente”, amplió.

   “La suma de los casos fatales no puede escindirse de la pandemia, porque uno de los problemas derivados es el incremento de la velocidad en todos los vehículos motorizados”, sostuvo.

  “Desde el punto de vista del tránsito, durante la pandemia el espacio público se abrió y no había tantos vehículos circulando; sin embargo, la gran mayoría de los fallecidos se relacionan con la velocidad, o con el alcohol, con uno u otro, o combinados”, aseguró.

   “El accidente fatal en moto está asociado a un encuentro con alta velocidad de parte de uno de los dos vehículos. En la región del norte argentino, por ejemplo, tenemos registros de accidente entre motos”, acotó.

   El Lic. Rojas amplió lo que allí sucede con las motos.

   “Tiene que ver con cómo se ha particularizado la forma de movilidad. En el NEA y el NOA el parque de motos ha superado, en número absolutos y relativos, al automotor”, dijo.

   “En esas provincias de esa región los fallecidos en motos siempre superan a los de cualquier otro tipo de vehículos; incluso, a los peatones; 7 de cada 10 fallecidos eran motociclistas. En la provincia de Buenos Aires eso se produce en zonas suburbanas, en el Gran Buenos Aires, donde las motos, por ahora, no superan al parque automotor”, detalló.

“Las cifras de Bahía Blanca son importantes y respondan a esa lógica de movilidad. E impacta que las víctimas sean todas menores de 34 años”, comentó.

   El Lic. Rojas dijo que, aun con cifras provisorias que surgen de las diferentes fuentes de la ANSV, y que requieren un seguimiento por 30 días más posteriores al siniestro de acuerdo con las disposiciones internacionales, es auspicioso que haya una disminución en los casos.

   “No es una buena noticia, porque siempre se trata de vidas perdidas, pero resulta importante haber logrado una reducción en el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito”.

   De acuerdo con la ANSV (aún con datos provisorios), en el año 2021 en todo el país se produjeron 3.861 casos fatales como consecuencia de siniestros viales. Se trata de una caída del 21 % respecto de la principal referencia, que es el año 2019.

   “¿A qué se debe? A múltiples factores. El más importante es el citado cambio en la lógica de movilidad diaria. Está evidenciado que cambió la cantidad de kilómetros recorridos en vehículo; esto lo hacemos a partir de la base de datos calientes de algunas aplicaciones”, contó.

   “Si bien la cantidad de vehículos en la calle se ha recuperado respecto de 2019, ahora apreciamos menos viajes registrados; es decir, un menor uso de vehículos por día”, aseveró.

   “Por ejemplo: si en Bahía Blanca antes se utilizaba 6 veces el auto, o 6 veces la moto o la bicicleta, hoy se hace en 4 ocasiones. Es el denominado factor de exposición”, definió.

   “También se ha incrementado el número de controles respecto del consumo de alcohol y de la velocidad. Eso lo vemos en los habituales reportes de infracciones”, añadió.

Los 30 kilómetros

   “El control de tránsito es la única forma en que podemos asimilar una norma nueva; pero debe ser permanente, porque la discontinuidad hace que se vuelva a cierta anomia”, aclaró el Lic. Rojas.

   “Al principio es antipático y los resultados son invisibles, pero reales. Y a mediano, o largo plazo, el nivel de multa tiende a bajar y el número de víctimas se reduce”, indicó.

   En tal sentido, el funcionario calificó como “una muy buena decisión” lo resuelto por el municipio de Bahía Blanca al limitar, en el radio céntrico, la velocidad a 30 kilómetros por hora. El hecho es inédito entre las ciudades consideradas importantes en todo el país.

   “En el mundo se denomina ‘una velocidad que perdona’. Cualquier colisión a 30 kilómetros genera una probabilidad de supervivencia altísima respeto de si se acelera 5 kilómetros más”, sostuvo.

   “Hay que tener en cuenta que aquí no sólo se baja la mortalidad, sino la morbilidad, que es un tema asociado y relevante”, dijo.

   “Tenemos un número tan alto de fallecidos desde hace 10 años, o más, que no nos hemos puesto a analizar el otro gran problema de la seguridad vial. Los países avanzados están yendo para reducir la cantidad de personas que quedan afectadas, de por vida, con secuelas de siniestros viales, que van desde limitaciones serias para trabajar hasta la supervivencia cotidiana con una asistencia permanente”, comentó.

   “Esto tiene un impacto enorme en la economía familiar, pero también en la economía de un país. Como todo está relacionado, la decisión de limitar a 30 kilómetros de Bahía Blanca es muy positiva, ya que, además, se genera una mejor dinámica de ciudad. Eso está demostrado”.

   —Lic. Rojas, ¿incrementar los costos de las multas puede ser una solución?

   —La multa tiene una intencionalidad disuasiva. Creo que, como país, nos debemos esa discusión.

“En la Argentina existe la idea extendida de que las sanciones son para recaudar, que no es menor, pero si ese es el fin primario de una jurisdicción será una gestión que, a la larga, va a tener malos resultados. No es la forma de resolver el problema”.

    “En tal sentido, es importante el rol de los medios y de la difusión de lo que sucede si no se cumplen las normas. La gente tiene que conocerlo. Por ejemplo, incluir cartelería del tipo: ¿Ud. sabe que si comete una infracción de equis tipo tendrá que pagar equis dinero? Comunicar esto es tan importante como la sanción misma. Y tiene que ser complementado con educación, formación y capacitación”.

   —¿Valorizan el aporte de las ONG’s relacionadas con los accidentes viales?

   —Es para destacar y, además, resulta algo muy necesario.

   “Está probado, en el mundo, que las personas que tuvieron un siniestro vial, ya sea ellos mismos o el núcleo familiar cercano, tienden a ser mejores en la conducta de la vía pública. Eso tiene que ver con la sensibilización a través de una tragedia.

   “Es importante que la policía pueda trabajar con las ONG’s para hacer un aporte desde ese lugar, que es diferente al que realizamos nosotros.

   “Y hace que el tema sea visible, que es uno de los inconvenientes que existen, ya que, desde lo psicológico, tenemos una concepción de que a nosotros no nos va a pasar (un accidente). Pero sucede”.

   —¿De qué manera se aprecia la gestión de la ANSV?

   —Trabajar en seguridad vial suele ser frustrante, porque no siempre los resultados aparecen en la medida y en el tiempo que uno pretende; no son inmediatos y dependen de múltiples circunstancias.

“Argentina tiene problemas de infraestructura, pero también por la forma en que conducimos. Tenemos un nivel de temeridad muy elevado respecto de la infraestructura disponible”.

   “No quiero victimizar nuevamente a las víctimas otorgándole mayores culpas, pero hay una responsabilidad de parte nuestra, de las autoridades, de controlar lo que hay que controlar. Quien acelera de más tiene responsabilidad, pero también quien lo debe controlar.

   “En tal sentido, tenemos que trabajar en el expertice de las licencias de manejo. Por ejemplo, alrededor del 77 % de las colisiones frontales se dan al momento de sobrepaso de otro vehículo. El factor humano ronda allí fuertemente”.

La micromovilidad y los juguetes inofensivos

   —¿Cuál es la postura de la ANSV respecto de los vehículos de micromovilidad?

   —En principio se tiene que hacer un reordenamiento. Los nuevos usuarios de la micromovilidad, así como de otros dispositivos eléctricos, como los patines, deben estar enmarcados en un control estricto.

   “Cuando es novedoso, lo que sucede es que aparece como un juguete inofensivo, como si no hiciera falta respetar alguna regla. Además, nadie controla y uno cree que tampoco puede ser controlado.

   “Hay que precisar por dónde pueden circular y hacer respetar la norma básica de conducción en la vía pública; el respeto de la velocidad y de las señales de tránsito. Y el uso de elementos de seguridad adecuados. En tal sentido, en la Argentina tenemos un nivel de uso de casco paupérrimo; es uno de los más bajos de Latinoamérica. Y esto que ver con el control y la sanción.

   “La ANSV sacó una resolución respecto de micromovilidad. Nosotros la llamamos dispositivo de movilidad individual. Se regula que es un vehículo como cualquier otro y que tiene que respetar las normas. Se determinó el uso de casco; de iluminación delantera y trasera; de velocidades máximas y por dónde puede circular y por dónde no. Por caso, no pueden andar en autopistas o rutas”.

   —¿Quién tiene el poder de policía?

   —La autoridad de aplicación de legislar la seguridad vial y el tránsito en la Argentina es el municipio; inclusive, hasta para la licencia nacional de conducir. Las 3.800 comunas también tienen la responsabilidad para el control y la sanción en sus jurisdicciones.

¿Alcohol cero o tolerancia cero?

   —¿Cuál es tu opinión respecto de alcohol cero al volante?

  —La gran pelea global respecto del alcohol y la seguridad vial tiene que ver en cómo disociar la conducción de vehículos del consumo. Hay dos estrategias: una se llama alcohol cero y la otra es tolerancia cero. Son criterios parecidos, pero con diferencias sustanciales.

   “Argentina va por alcohol cero. ¿Por qué? Porque se ha probado que funciona con los profesionales, quienes ya tienen esa norma.

   “Está claro que tenemos un problema grave con el manejo de vehículos particulares. Hay una media de 5 % de positividad de alcohol en la conducción; es decir, 5 personas de cada 100 tienen índice positivo, por sobre los límites determinados por la ley en cada jurisdicción, ya sea 0 % y o 5 %, como es el caso de Bahía Blanca.

   “En términos reales, y de salud, ahí existe un riesgo para el infractor y para los demás”.

   También sostuvo el funcionario que, desde la Agencia Nacional de Seguridad Vial, miden tres ítems: las alcoholemias positivas, que son aquellas que están sobre el límite que determina de ley; las que están por debajo y las que no tienen alcohol.

   “El 90 % de los conductores que se testean en la Argentina, ya sea mujeres u hombres, no tienen presencia de alcohol.

   “Por eso la cuestión es: ¿cómo ir detrás de ese núcleo duro que queda, en donde hay una relación de alcohol muy próxima a la conducción que está asociada, por ejemplo, a la nocturnidad, a los períodos de vacaciones o a las reuniones sociales?

   “Por eso nosotros estamos yendo por el alcohol cero. Creemos que es factible, porque es similar al análisis que realizaron, en su momento, las áreas de salud respecto del tabaco.

“El alcohol cero tiende a evitarle a quien va a manejar la necesidad de pensar si bebió lo suficientemente poco como para sortear un control de tránsito; o si toma una cerveza más o no. Es darle la certeza de que si va a manejar no puede tomar nada de alcohol”.

   “Antes se podía fumar en cualquier lado y hoy eso casi es imposible. Fue exitoso porque se hizo en el momento adecuado, porque había caído el consumo y lo que quedaba era sólo el núcleo duro”.

   —¿En qué instancia está el proyecto de ley?

   —Se encontraba en la comisión de Tránsito y entendemos que está próximo a ingresar al recinto para la votación. Lo importante del proyecto es que hay una visión agregada, ya que no se trata sólo de una cuestión de seguridad vial, sino que también es un tema de salud pública.

   “No sólo se modifica el límite de alcohol al conducir, sino también afecta a leyes asociadas al sistema de salud. Esa es una mirada muy particular que tiene raíces, insisto, en el proyecto sobre tabaco”.