Israel y el rearme argentino durante la guerra de Malvinas

Redacción de La Nueva.

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 Israel fue uno de los países que mayor cantidad de armamentos le vendió a la Argentina durante el último gobierno militar, con una participación cercana al diez por ciento del total adquirido en el exterior en esos años. Sin embargo, nunca antes había realizado este tipo de negocios con el país y, con el retorno de la democracia, las operaciones casi desaparecieron.

 Todo esto sale a la luz por primera pública vez en el libro Operación Israel: el rearme argentino durante la dictadura (1976-1983) que acaba de ser publicado por Ediciones Lumiere y que "La Nueva Provincia" adelanta en forma exclusiva.

 Una de las principales adquisiciones que se hicieron fue los Mirage IIIC que la Fuerza Aérea compró en 1982, en plena guerra de Malvinas. Esta operación fue una de las más controvertidas, ya que se trataba de aeronaves viejas que estaban bastante deterioradas.

 Su llegada provocó rechazo entre los oficiales que las consideraban inservibles, pues traían problemas a la hora de estandarizar las líneas de reparación y repuestos, aunque el mayor resquemor surgía de que estos cazabombarderos habían sido rechazados dos años antes, debido al estado en el que se encontraban.

 A fines de 1980, Israel estaba dejando de utilizar sus Mirage IIIC, ya que eran antiguos y disponía de otros más modernos. Pero, a diferencia de lo ocurrido con los Dagger, dos años antes, no tenía pensado venderlos porque estaban deteriorados y querían comercializar los modelos nuevos que estaban produciendo las IAI.

 Sin embargo, en la Dirección General de Material Aeronáutico (DGMA) se enteraron de esto por un artículo de la revista "Aviation Week" y llamaron a Isrex Argentina, la representante de las industrias de armamentos de Israel, enojados para reprocharles por qué no se los habían ofrecido.

 Los vendedores no salían de su asombro debido a que se trataba de aviones muy básicos y porque ellos mismos habían descartado la posibilidad de proponerles un negocio de esta clase porque creían que eran inviables para las necesidades de la Fuerza. Más aún, intentaron convencerlos de que comprarlos sería un error.

 "Nos llamaron puteando y nos dijeron cómo podía ser que se tuvieran que enterar por una revista que esos aviones estaban a la venta. Les explicamos que eran muy elementales, que no les iban a servir y por eso no se los ofrecíamos. La respuesta fue: 'Quiénes son ustedes para decidir si nos sirven o no'", afirma Israel Lotersztain, uno de los vendedores.

 Por eso, enviaron una misión a Israel el 24 de noviembre de 1980 donde realizaron distintas entrevistas y vieron varios aviones. Allí notaron las diferencias con la versión que tenía la Argentina y se dieron cuenta del estado en el que estaban y de los trabajos mínimos de mantenimiento a los que los sometían.

 A su regreso a Buenos Aires, redactaron un reporte, el 22 de diciembre de 1980, que envió al jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea (Jefatura III - Operaciones), brigadier mayor Basilio Lami Dozo, a la DGMA y al Grupo Técnico 8, que no dejaba dudas sobre lo que se debía hacer. "El informe era realmente lapidario", afirma Lotersztain.
"Fundamentalmente, el costo de los aviones, sus repuestos, su equipamiento de apoyo y la implementación de la Unidad en la que se basarían, son los condicionantes que definirán la factibilidad y aceptabilidad de una adquisición --señalaba el documento--. De hecho, la información faltante es de una importancia relevante, como lo es también el posible vuelo de comprobación de un piloto de M-IIIEA (Etapa III), y la decisión que al respecto tenga la Fuerza Aérea para implementar un sistema que estando aparentemente en línea de los MIIIE y Dagger (M-5), no es totalmente compatible con ellos por su antigüedad y equipamiento".

 Este problema fue analizado con el personal del Grupo 8 de Caza Interceptora antes de presentar el informe y llegó a la conclusión de que traería problemas técnicos vinculados con el "nivel de control de calidad a imponer desde el momento de la incorporación de los M-IIIC, ya que sería prácticamente imposible 'diferenciar calidades' en el mantenimiento, cuando se trata de uno u otro avión y bien es sabido que la aplicación inconsciente de la 'ley del menor esfuerzo' produciría la degradación del estado de los M-IIIE".
Sin embargo, Isrex Argentina preparó una oferta para presentarle a la DGMA, a pesar de que el brigadier Iribarren le había anticipado que no los iban a comprar, luego de lo que había informado la comisión. El monto ascendía a 115 millones de dólares por 20 M-IIIC monoplaza y 3 biplaza.
A partir de ese momento, no se volvió a hablar más en la Fuerza Aérea de la posibilidad de adquirirlos hasta que se desató la guerra de Malvinas y comenzaron a sufrir las bajas en su flota.

Las necesidades de la guerra

 Los combates con los británicos fueron devastadores, ya que en las diferentes misiones la Argentina perdió 35 aviones, por lo que vio reducido su poder de fuego y de defensa. Los militares temían que Chile aprovechara este debilitamiento para intentar quedarse con las islas del Canal de Beagle, ya que aún no estaba resuelto el diferendo entre ambos países.

 "Cuando comenzamos a tener pérdidas, empezamos a hacer una investigación para ver dónde podíamos conseguir reemplazos", afirma Lami Dozo.

 Durante la guerra, habían recibido ofertas de cuanto traficante de armas había en el mundo, ya que era una oportunidad única que nadie quería desperdiciar. Así, llegaron cerca de 30 propuestas de venta de los viejos cazabombarderos israelíes, los mismos que habían desechado en 1980. Luego de analizar las alternativas, concluyeron que el único proveedor posible era Jerusalén, por lo que consultaron a los miembros de la comisión que los habían revisado dos años antes.

 "Lo que dije, en ese momento, fue que si la Argentina necesitaba comprar un número de aviones para sustituir a los que se perdieron, entonces la adquisición podía ser válida, pero no como un sistema de armas que fuera necesario para el país. 'Si en el marco regional usted debe tener tal cantidad de aviones, cómprenlos porque están disponibles y los va a traer pasado mañana'", destaca el brigadier (R) Roberto Petrich.

 Así, Lami Dozo autorizó al brigadier mayor Ubaldo Díaz a que llevara adelante la operación, a principios de junio de 1982. Para eso, contactaron a Isrex Argentina, ya que eran sus proveedores históricos de material israelí y los únicos que les resultaban confiables de todos los que se habían ofrecido.

 La primera reacción de la empresa fue advertirlos de que no se trataba de una adquisición acertada ya que eran aparatos viejos que no les iban a servir de mucho. Pero, la necesidad superó cualquier análisis racional y la negociación siguió adelante.

 "Ese fue un requerimiento que nosotros recomendamos mucho no hacerlo. No queríamos. No era material obsoleto, pero digamos que no era adecuado, ni conveniente. Lo que pasa es que estaban desesperados y el jefe quería tener algo acá. No los queríamos vender, de ninguna manera, porque estaban usados y considerábamos que no eran útiles", afirma Jaime Weinstein, de Isrex Argentina.

 La decisión ya estaba tomada y no iban a modificarla. "Nosotros ya íbamos con un pedido especial, nada de que nos vengan a ofrecer lo que ellos querían. Nosotros queríamos esto y punto", señala Lami Dozo.

 Las IAI accedieron a enviarles 23 aviones Mirage IIIB/C (20 monoplaza y 3 biplaza) por 78 millones de dólares. Esto sorprendió a muchos oficiales ya que el precio era menor a los 115 millones que les habían cotizado en 1980...

La operación encubierta

 La concreción de la venta resultó más compleja de lo que se esperaba, ya que Israel debía justificar por qué le estaba enviando esos aviones en medio de la guerra. La solución fue triangularla a través de Perú, de la misma forma que lo habían hecho con otros armamentos, utilizando las órdenes de compra en blanco y certificados de destino final firmados por las FAP.

 "Sobre esos aviones en particular, Perú no hizo nada. Llené una orden de compra, que nos habían dado ellos y certificados de destino final, todos firmados en blanco, en la que decía que adquirían 23 aviones", afirma Lotersztain.

 Si bien la jugada resultaba arriesgada, para Jerusalén tenía su lógica y era justificable ante los británicos, ya que Lima contaba con Mirage en su flota y podía aducir que quería ampliar la cantidad, en ese momento. Con esto resuelto, quedaba pendiente arreglar cómo le darían un marco legal al negocio, ya que no se podía firmar un contrato entre la Fuerza Aérea Argentina y las IAI debido a que, en la práctica, los adquiría otro.

 El brigadier Serafín Julio Iribarren, director general de Obtención y Administración del Material, decidió que se realizaría un acuerdo ficticio con el Ministerio de Defensa de Israel, que contuviera los mismos puntos que un documento real. Se hizo una sola copia que quedó guardada en la caja fuerte del comandante en jefe de la Fuerza Aérea, por si precisaba utilizarse alguna vez.

 Este documento debía permanecer oculto, ya que la operación era secreta, por lo que se lo llamó Topo I. Todas sus páginas estaban firmadas con las iniciales de Iribarren, Lotersztain y Weinstein, como una forma de sellar un compromiso entre las partes.

 Aún quedaba otro punto importante por resolver: cómo se realizaría el pago, ya que había que girar primero un anticipo a Isrex y abrir una carta de crédito en un banco por el resto, para que Israel liberara los Mirage IIIB/C. Pero no podía utilizarse una entidad argentina, ya que los aviones, teóricamente, eran para Perú. Por eso salieron en busca de alguna institución financiera de ese país o, en su lugar, de Panamá, dispuesta a brindarle este servicio. Todos se negaron.

 Para solucionar el problema, Isrex utilizó una cuenta en el Credit Suisse y una empresa fantasma que tenían las IAI en Suiza. "Isrex había armado una empresa israelí en Suiza a la que se le mandó un anticipo y había que abrir una carta de crédito. En realidad, era una compañía que tenían las IAI y se la pasaron a Isrex", afirma el vendedor.

 Los suizos sospechaban de que se trataba de una triangulación para mandarle armamentos a la Argentina y, a su vez, querían evitar cualquier malentendido con los británicos. "El Credit Suisse no quería recibir ni negociar la carta de crédito. Se oponía porque era por armas y, además, porque la Argentina estaba en medio de la guerra y no querían pelearse con los ingleses", destaca.

 Entonces, le ofrecieron a la Fuerza Aérea que girara todo el dinero a la cuenta en Zurich por anticipado y, luego, le enviarían los aviones. Esto no convencía demasiado al personal de Isrex Argentina, que intuía que los militares la iban a rechazar. El propio Lotersztain intentó convencerlos de que buscaran otra forma.

 Finalmente, se lo plantearon. Si bien los brigadieres no estaban conformes con la idea, no les quedaban muchas alternativas por lo que aceptaron la propuesta y giraron el dinero. A partir de allí, cada día el personal de la empresa en Tel Aviv llamaba al banco para ver si había llegado la transferencia. La respuesta siempre era negativa.

 Después de recibir durante dos semanas el mismo mensaje, el titular de Isrex, Gad Hitron, se cansó y viajó personalmente a Suiza para averiguar qué era lo que había ocurrido. Llevó todos los datos y el télex con la confirmación de la transferencia y contrató a un escribano para que labrara un acta de lo que estaba ocurriendo. El dinero apareció.

La llegada

 Una vez concluida la guerra, la premura por contar con los aviones se redujo, aunque la necesidad de tenerlos seguía existiendo por temor a que se desatase un conflicto con Chile. La Fuerza Aérea precisaba recuperar su poder de combate, cuanto antes.

 "Era básicamente para tenerlos acá, ponerlos en condiciones y operarlos pasado el conflicto. Los quería ya. Una vez que terminó la guerra les dijimos tráiganlos igual porque necesitamos reemplazar los aviones caídos. Una de las cosas que le dije a mí sucesor, el brigadier general (Augusto) Huges fue: 'Hemos comprado esto, van a venir. Usted manténgalos porque los necesitamos para renovar lo que hemos perdido'. Y cumplió", afirma Lami Dozo.

 Sólo los suboficiales Enrique Hlaczik y Oscar Ferrara viajaron a Israel para revisar las aeronaves y enviarlas a la Argentina, lo que demuestra el poco interés que tenían en controlarlas en profundidad.

 "Eran aviones que no estaban en las mejores condiciones, pero que nos servían para la eventualidad que estábamos enfrentando. Se compraron para salir a operar, pero tenían la gran ventaja de que también servían para canibalizar, para reemplazar lo que habíamos perdido", resalta el ex comandante en jefe.

 Los M-IIIC llegaron en barco a Buenos Aires en tres viajes diferentes, similares a los que se hicieron con los Dagger: el traslado hasta el puerto de Ashdod era de noche y en secreto, para evitar ser captados por los radares.

 Los aviones habían sido pintados con las insignias y la numeración de la Fuerza Aérea del Perú para evitar cualquier tipo de problema con los ingleses. Así, el círculo cerraba completamente: se habían adquirido con órdenes de compra y certificados de destino final de Lima y, ahora, contaban con todas las características que ellos utilizaban. Lo único que cambió respecto a lo planeado durante Malvinas fue que se los trasladó directamente a Buenos Aires.

 El primer embarque de 9 M-IIIC se realizó en el buque "General San Martín" y arribó a la Argentina el 18 de diciembre de 1982. La mayoría de los estudios realizados sobre estas aeronaves destaca que se adquirieron en total 22, pero Lotersztain señala que fueron 23.

 Lo que ocurre es que una de ellas sufrió un accidente y quedó totalmente destruida, por lo que nunca se ingresó en los inventarios. Esto lo confirmaron Lami Dozo y el comodoro (R) Emilio Calderón, quien participó de la recepción. En lo único que difieren es cómo se produjo el incidente.

 Según el ex comandante en jefe, uno de los cazabombarderos "fue atropellado por una camioneta en el puerto y el avión se perdió". En cambio, Calderón destaca que el problema se produjo en altamar. "En medio de la travesía, los agarró una tormenta y uno de los aviones llegó hecho pedazos. Me acompañó al puerto una persona de la compañía de seguros para constatar los daños que confirmó todo y se hizo cargo", resalta.

 El segundo embarque arribó a Buenos Aires con 7 aeronaves a bordo del buque "Tucumán", el 2 de febrero de 1983, y en el último envío se recibieron otros 7 en el "General San Martín", el 29 de marzo.

 Una vez en la Argentina, se los trasladó andando desde el puerto hasta un hangar de Austral en el Aeroparque Jorge Newbery, empujados por tractores por la avenida Costanera, donde se los puso a punto y Ballesteros, Perona, Sapolski y Selles los llevaron volando hasta Río Cuarto.

 Esto resultó un problema porque habían estado parados durante tanto tiempo que tenían muchas fallas técnicas en sus sistemas y aterrizaban en Córdoba con todas las luces de alerta prendidas.

 Los cazabombarderos fueron puestos a punto, a pesar de que se encontró que tenían desde disparos de combate hasta arena del desierto y cables en mal estado, entre otras cosas.
Cuando estuvieron listos se formaron dos escuadrones, uno en la IV Brigada Aérea de Mendoza y otro en la Base Aérea Militar Río Gallegos, Santa Cruz, y se los envío para que comenzaran a operar.

 "Se sabía que no iban a durar mucho. Pero, después, terminaron volando bastante más de lo que se esperaba", destaca Luscher.

 Durante los ocho años que estuvieron en servicio, la Fuerza Aérea intentó varias veces venderlos. Nicaragua se mostró interesada en adquirirlos en 1986, pero la operación terminó diluyéndose. Tres años más tarde, se realizó un nuevo intento y también quedó en la nada.

 Finalmente, los Mirage IIIB/C operaron hasta 1990, cuando realizaron su último vuelo. A partir de allí, fueron saliendo de servicio uno a uno y, para 1994, ya habían sido completamente desprogramados.