Economía y finanzas.

DÍA DE LA EXPORTACIÓN

La necesidad de los planes estratégicos

06/11/2017 | 08:03 | La red de transportes a granel de Argentina se encuentra mal constituida, dado el predominio del camión como medio de carga.

La mayoría de los productos de exportación de Argentina aún se encuentran vinculados al sector agropecuario, independientemente del incremento del peso de la industria en la economía nacional de los últimos años.

Por tal razón, resulta conveniente saber por qué medios y qué puertos se lleva la producción agropecuaria hacia los mercados externos.

Asimismo, entender el estado de situación es fundamental para poder pensar planes estratégicos coherentes con una realidad plagada de dificultades.

Situación en materia de puertos

La exportación de bienes agropecuarios se origina desde pocos centros portuarios, localizados en Santa Fe y el norte y sur de la provincia de Buenos Aires. Se complementan, a pesar de las distancias, los puertos santafesinos con los del sur bonaerense. Esto se debe a que algunas mercaderías no pueden ser cargadas en Santa Fe y deben ser enviadas al área Bahía Blanca, el único puerto de aguas profundas del país.

Detalle:

--Zona Rosafe: Complejo San Lorenzo-San Martín, Puerto Rosario y Villa Constitución.

–-Área Bahía Blanca: Puerto de Bahía Blanca y Quequén.

Rosafe se destaca por sobre la segunda zona portuaria, siendo responsable de entre el 65% y 70% de la exportación física de granos y subproductos. A su vez, dentro de Rosafe, San Lorenzo-San Martín, mantiene una posición privilegiada en materia de exportación de subproductos agropecuarios y aceites vegetales: en 2012 fue responsable de la exportación del 76% de subproductos y del 70% de aceites.

La Hidrovía Paraguay-Paraná (que facilita el transporte de granos de soja de Bolivia y Paraguay) y la capacidad instalada de procesamiento de granos (una de las mayores zonas de crushing del mundo) resultan clave para entender su relevancia.

Accesos a los puertos

La mayor parte de la carga a granel aún se vincula al camión –según la Bolsa de Comercio de Rosario–, llega a 85%. La saturación de algunos hinterlands se debe a que la carga llega a los puertos por las rutas nacionales y provinciales, que no cuentan con la preparación estructural necesaria.

Santa Fe está comunicada por 12 rutas y 2 ferrocarriles de diferente trocha

Bahía Blanca recibe 4 rutas y 2 ferrocarriles de idéntica trocha. Quequén opera con 4 rutas y un ferrocarril.

Los ferrocarriles

Este medio de transporte, aunque no tiene un alto peso en la carga transportada agropecuaria total, depende fuertemente del agro. En 2010, los granos y subproductos representaban el 55% del total transporte por ferrocarril. Observando más en detalle, para el Nuevo Central Argentino (NCA), el porcentaje alcanzaba el 69%; para Ferroexpreso Pampeano, el 96%; para América Logística Central S.A, el 53%; y para el Belgrano Cargas 76%.

Las dos concesiones más importantes para el transporte agropecuario a nivel nacional son:

--Nuevo Central Argentino (NCA): Su trazado es importante porque permite transportar los productos a los puertos y fábricas ubicadas en Rosafe.

--Ferroexpreso Pampeano. El trazado es estratégico debido a que conecta a Rosario con Bahía Blanca y tiene rieles en toda la cuenca de producción granaria, y por su ancho de trocha, puede combinar con el oeste y el sur del país, además de contar con la parrilla ferroviaria más grande de Argentina.

Resumiendo, la red de transportes a granel de Argentina se encuentra mal constituida, dado el predominio del camión como medio de carga -altamente ineficiente para cargas de este tipo-, dejando un uso secundario al tren (NCA y Ferroexpreso Pampeano), y marginal al fluvial.

Un crecimiento de los dos últimos resulta crítico para que se pueda aumentar la eficiencia y competitividad, pudiendo adoptar el sistema de transporte argentino un esquema multimodal, como en EEUU, en donde los tres medios tienen peso similar, o un sistema similar al de Rusia, en donde tiene gran peso el ferrocarril.

También, las rutas y trazas de vías que se dirigen a los principales puertos de exportación se encuentran con límites para aumentar su competitividad, por un lado, porque en el esquema actual saturan a las inmediaciones de los puertos y suelen limitar las posibilidades de crecimiento de la ciudad-puerto; esto es particularmente importante en el caso de Rosario. Por tanto, obras de circunvalación y mejoras de las calzadas y construcción de más autopistas sin duda se encuentran dentro de las prioridades a afrontar para que se puedan utilizar de manera más eficientes los rindes del sector agropecuario.

Todo esto facilitará a su vez un objetivo nacional, que es la desconcentración de los núcleos urbanos. A medida que los medios de transporte sean confiables y eficientes, las empresas y ciudadanos podrán establecerse en centros de producción o viviendas a mayor distancia de los centros urbanos-portuarios.

Nuestro Puerto de Bahía Blanca va adquiriendo cada vez mayor importancia por sus condiciones estructurales, que nunca podrán alcanzar los de la Hidrovía, y por la logística marítima con buques cada vez de mayor calado, que solo pueden salir con carga completa de nuestro puerto.

Además, Bahía Blanca es la obligada puerta de salida de los productos de valor agregado que se producen o se produzcan en la cuenca petrolera de Neuquén o de Potasio en Mendoza.

Es por esto que se espera del actual gobierno las demoradas decisiones en materia de obras de infraestructura para acercar la carga a los puertos, principalmente con la mejora en las redes ferroviarias y la modernización de la infraestructura vial, que ya comienzan a vislumbrarse, con lo cual la estación marítima podrá abastecer la demanda del mercado externo y reducir sus costos operativos.