Un canal desde Córdoba a Bahía Blanca, entre la utopía y la realidad

Un canal desde Córdoba a Bahía Blanca, entre la utopía y la realidad

25/11/2017 | 07:00 | El gobierno nacional firmó un convenio con Holanda para realizar un estudio de factibilidad. En 9 meses estarán los resultados. Si bien los especialistas la consideran viable, por sus altos costos el tren sigue siendo la alternativa más viable para trasladar la producción de granos hacia el mar.

Un canal desde Córdoba a Bahía Blanca, entre la utopía y la realidad

Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

   Suena a fantasía, a quimera, pero en realidad no sólo existen antecedentes sino que ahora el Estado Nacional y Holanda decidieron invertir varios miles de euros en un estudio que analice la factibilidad de construir un canal entre Córdoba y Bahía Blanca.

   El año pasado se habló de la posibilidad de enlazar a la producción de dicha provincia mediterránea mediante una especie de hidrovía con un futuro puerto en la zona de Punta Médanos, también se habló de Quequén, pero ahora se menciona cada vez con mayor insistencia a Bahía Blanca.

   Por supuesto que la posibilidad de sacar la producción cordobesa ni por camiones ni trenes, sino por medio de barcazas que naveguen por un canal hasta un puerto como el bahiense suena a una fantasía trasnochada, pero los holandeses no piensan lo mismo.

   Días atrás la subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación y su par del Reino de los Países Bajos (el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica) firmaron un convenio de cooperación en materia de proyectos hídricos que contempla “un estudio de prefactibilidad sobre las vías de navegación interior”.

   En declaraciones al diario “La Voz del Interior”, fuentes del gobierno nacional dijeron que el estudio demandará unos 9 meses, y de hecho así figura en el acta firmada.

   La noticia generó variados comentarios entre los lectores, muchos de ellos inmersos en la grieta que divide al país pero otros opinando a favor o en contra con argumentos válidos.

   De todas formas, no resultaron pocos los que tomaron la idea en broma, sobre todo cuando el país lleva largas décadas sin poder resolver sus problemas básicos de infraestructura.

   Muchos insistieron en la necesidad de recuperar el ferrocarril, alternativa que, al menos, aparece como sensata en un escenario donde la falta de recursos sigue siendo preocupante.

Detalles del convenio

   De acuerdo con el convenio celebrado, la Subsecretaría Recursos Hídricos (que depende del ministerio del Interior) aportará 45 mil euros, mientras que Netherlands Enterprise Agency (NEA) realizará un aporte de 150 mil euros para la puesta en marcha del estudio.

   Lacontratación de ese estudio se hará “según las normas de licitación holandesas y europeas”.

   Las rutas “prometedoras” como vía de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y Carcarañá en el norte, el Río Salado de la provincia de Buenos Aires en el sur y el río Paraná al este.

   Según “La Voz del Interior” esta idea siempre chocó con otros intereses.

   Incluso el diario se animó a citar fuentes del gobierno nacional donde se señala que “la hidrovía del Paraná es un gran negocio que conspira con el surgimiento de otras alternativas”.

   Pero más allá de las dudas que pueda despertar el proyecto, hay que decir que el costo de transportar la producción es, posiblemente, el motor de esta nueva hidrovía.

   Por ejemplo, transportar una tonelada por cien kilómetros en camión demanda 32,3 litros de combustible y en tren 8,3 litros, mientras que en una barcaza consume 3,7 litros.

Opinión de la Nación

   Para el subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartúa, el proyecto apunta a disminuir costos y a favorecer el desarrollo.

   También señaló que la traza del futuro canal podrá ir por el cauce de ríos o no.

   A la hora de mencionar las ventajas de un proyecto como este, el funcionario dijo que el transporte fluvial, por canal, está probado que es hasta 10 veces más económico que el transporte por camiones y también es más económico que el ferrocarril.

   “El gran desafío de esta propuesta es que sea sostenible en el tiempo: adaptación al ciclo hidrológico, las situaciones que se pueden dar tanto en “seca” como en inundaciones, y también contemplando el cambio climático que es un factor crítico”.

   Cuando se le preguntó si es optimista, el funcionario respondió:

   “Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo.

   “La característica de nuestra zona productiva en el centro del país es más bien plana y luego hay un desnivel natural topográfico de unos 100 metros hacia el océano. Esto es muy importante”.

   La idea a analizar contempla en el trayecto del futuro canal muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales.

   Bericiartúa opinió que si bien el ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, su impacto es en la zona norte del país.

   “Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área”, consideró.

   También defendió la idea al señalar que el tendido de una red de ferrocarril o una autopista e mucho más costoso que un canal.

   “Las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales”, puntualizó.

   Ya el año pasado el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar la construcción de un canal navegable de mil kilómetros con los mismos fines.

   De hecho se trató de recuperar una propuesta formulada a mediados de los 90 por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.

   Los responsables del Colegio de Ingenieros señalan que aunque parezca una obra faraónica, s más económica que la construcción de una autopista.

   Incluso señalan que los recursos necesarios equivalen a los previstos para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de Córdoba.

   En términos generales podría decirse que se trata de una obra que es bien vista por los especialistas pero que ya fue analizada anteriormente y desechada por sus altos costos y desafíos técnicos.

   Hasta ahora, y más allá de los resultados que arroje el estudio, la realidad indica que la recuperación del sistema ferroviario aparece como la alternativa más concreta para traer a Bahía la producción cordobesa.

Algunas claves del estudio que se va a realizar

   1. Entre otras cuestiones el estudio deberá analizar la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema.

   2. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.

   3. Los estudios determinarán si una idea de este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, plantearán alternativas y analizarán costos e impactos.

   4. El acuerdo fue firmado por Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos, y Hendrik Willem Johan Ovink, enviado especial de Holanda Bajos en Asuntos Hídricos.

   5. El estudio incluye el análisis del actual flujo de mercancías que se transportan y sus costos. También se estudiará la evaluación de ciclos húmedos y secos en el área y potenciales riesgos y beneficios; en períodos secos –se aclara– puede haber escasez de agua y volverse insuficiente para navegar el canal”.

   6. Esto es complementario al estudio de “las zonas inundadas durante los ciclos húmedos”. “El foco se pondrá en si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeora la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje”.

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