Las vías para Bahía Blanca son rentables, pero se reconstruyen en el Norte
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Por Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
Un repunte del 35% en la captación de granos por parte de las terminales y el puerto bahienses -en base a producciones actuales-, alcanzaría para recuperar el valor neto de la inversión en reconstrucción de 1.000 km de vías en tan solo 17 años.
Así lo señala un informe realizado por Jorge de Mendonça, analista independiente de temas de territorio, transporte y telecomunicaciones, como trabajo práctico final integrador de un posgrado en transporte realizado en la Universidad Nacional de San Martín.
Allí el especialista analiza la producción granaria de todo el país y limita el área de influencia del puerto local a la producción que actualmente llega en camión, más una penetración muy parcial en el mercado de más allá de los 350 km de distancia sobre la línea a Villa Mercedes por Darregueira y Huinca Renancó, y por el mítico Rosario Puerto Belgrano hasta la altura de la Ruta Nacional 188 (Coronel Granada).
El análisis y su ensayo se limitaron a expectativas mínimas sobre la oferta de granos existente y su demanda de transporte acotada en territorio, sin penetrar fronteras de competencia con otros puertos como Quequén, Rosario y San Nicolás.
“Se puede decir que ese 35% de aumento en base a valores actuales, es en extremo pesimista ante lo que podría provocar un fuerte aumento en la calidad y cualidad del transporte”, sostuvo De Mendonça.
El escenario del ensayo es sobre la productividad actual del país, lo que podría sugerir que los tiempos de amortización de las vías se acortarían aún más si en menos de 10 años se alcanzan las 160 o 180 millones de toneladas de producción.
“¿Y qué pasaría si en Bahía Blanca y/o coronel Rosales se instalara una planta de aceite de oleaginosas y/o una o más terminales de granos, habida cuenta del gran frente marítimo existente?”, se preguntó.
El trabajo ya ha sido remitido al presidente del Consorcio del Puerto para que lo comparta con la comunidad portuaria, al tiempo que el mismo se encuentra disponible en www.intermodal.com.ar/tpfi-unsam-mendonca.html
Rosario sí , Bahía no
De Mendonça señala que en lo político y económico, con una mirada desde la justificación logística y territorial, hoy, por cada millón de toneladas que se transportan por ferrocarril hacia Bahía Blanca, el mismo dispone de 620 kilómetros, mientras que para llevar carga a Rosario dispone de 722. Hacia Rosario es 17% menos eficiente la oferta de infraestructura y/o servicios del tren.
“Desde la misma justificación política y económica, si tomamos en cuenta que 1.036 Km renovados para Bahía Blanca podrían captar, por mayor eficiencia, un total de 8.000.000 de Tm por tren (Siempre a valores productivos de hoy), por cada millón de Tm movilizadas, se estarían renovando 130 Km de vías, mientras que para el proyecto nacional de renovación de vías hacia Rosario se contemplan 5.488 Km que, si le aplicáramos la misma eficiencia proyectada que para Bahía Blanca – Rosales, deberían lograr transportar 42.000.000 de Tm por tren, casi cinco veces lo que hoy realizan”, dijo.
Agregó que para justificar las obras ferroviarias en igual medida que Bahía Blanca – Rosales, Rosario debería duplicar el esfuerzo de captación de cargas por ferrocarril que para las obras en favor de los puertos locales de la bahía.
“Entonces ¿Por qué hay planes ferroviarios hacia Rosario y ninguno para aquí, siendo que hoy mismo se es un 17% más eficiente y, ante las obras, Bahía será mucho más eficiente que Rosario ante cada km reconstruido?
“Las obras ferroviarias para el transporte de granos hacia el estuario de la bahía – agregó-- serían para ganar mercado por mayor eficiencia, mientras que para Rosario solo serían para mejorar la eficiencia, pues el mercado y el territorio serán exactamente los mismos”.
“Como es muy difícil que el hinterland cercano a esos ramales rosarinos pudiera alcanzar hoy esa cifra que, aunque teórica, es 5 veces su tráfico actual, cabe preguntar a la comunidad económica, gremial y política de nuestra bahía si se atreve a reclamar, a exigir igualdad, equivalencia de trato, toda vez que nuestros mínimos 1.036 Km de vías a reconstruir, se muestran mucho más eficientes que las promesas y endeudamiento para atender al Gran Río”, sostuvo en alusión al río Paraná.
Para De Mendonça hoy existe un ferrocarril más eficiente hacia Bahía Blanca; un canal profundo para costos marítimos más económicos, todo esto sumado a un ordenamiento y capacidad camionera de casi el triple que la actual más suelo disponible entre Bahía Blanca y Punta Alta para muchas terminales y plantas de procesamiento,
“¿La sobreoferta de ventajas es una desventaja?”, sostuvo.
Nota: Los datos de producción han sido tomados en base a lo actual y sin especular desarrollos futuros, tanto para los valores de BB como de Rosario (En base a comercialización de Siogranos.com.ar)
Fuentes: Los datos y cálculos de equivalencias de ramales a reconstruir entre Rosario y Bahía Blanca, son fruto del relevamiento y cálculo de Federico Weinhold.