Gallego: “Es complicado encontrar el punto de equilibrio en el mercado automotriz”

Redacción de La Nueva.

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Audionota: Gino Mondino

Guillermo D. Rueda / grueda@lanueva.com

   “Menores márgenes (de ganancia); costos más altos por los protocolos necesarios para cuidar a nuestra gente y, sobre todo, una actividad inestable que no nos permite poder recuperarnos en forma definitiva”.

   Es la foto que observa, hoy, Luis Gallego, vicepresidente primero de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara) y titular de la Regional Bahía Blanca.

   “Es de fácil comprensión que, a pesar de la ayuda que hemos recibido del Estado con el ATP (Asistencia de Emergencia al Trabajo y a la Producción), nuestro punto de equilibrio está complicado”, agregó.

Luis Gallego, vicepresidente primero de Acara y titular de la Regional Bahía Blanca.

   Ampliando el balance, Gallego sostuvo que la complejidad se inició en este marzo con la cuarentena por el Covid-19. Y recordó que no pudieron vender autos, ni atender clientes, hasta mediados de abril.

  “No hace falta dar mucho más detalles porque todos sabemos cómo afectó, y está afectando, esta pandemia al país”, manifestó.

   “¿Cómo respondió la plaza bahiense? En forma parecida al país. A fines de abril retomamos la actividad, en forma lenta, y hoy podemos decir que tanto las ventas tradicionales, como los planes de ahorro y las actividades del taller, recuperaron un ritmo aceptable a partir de noviembre”, explicó.

Los números

   En todo el año 2020, incluyendo vehículos livianos y pesados, en Bahía Blanca se patentaron 2.496 unidades, respecto de 3.309 de 2019 (caída de 24,6 %).

   En el mismo segmento, en el país se patentaron 340.475 vehículos, un 26,5 % menos respecto del año 2019.

   Una mayor demanda se advirtió en Bahía Blanca en los últimos meses de 2020, y aún se mantiene en este enero, traccionada por la culminación de una muy buena cosecha de cultivos de fina de la región.

  “Esa circunstancia se aprecia claramente en las consultas por camionetas”, afirmó.

   Gallego también citó los problemas de stock de vehículos, que puede trasladarse a repuestos (ver desglose), por las dificultades para importar y aprovisionar a los concesionarios.

La brecha y el cambio

   Del otro lado, el directivo destacó que, debido a la brecha del tipo de cambio, en 2020 se pudieron vender más unidades de alta gama.

   “Nos dio una rentabilidad marginal que no esperábamos”, dijo.

   “Son oportunidades para quien tiene un resguardo en dólares, ya que un auto nacional que, en su momento, llegó a costar 11.000 dólares, de repente pasó a U$S 6.000”, aseguró.

   —¿Cómo está el mercado del usado? ¿Crecerá este año?

   —Sí, pero siempre está apalancado por el cero kilómetro. Es un círculo: el 0K sale de la fábrica y el usado sale del 0K. Uno depende del otro y, si se registran caídas del nuevo, un poco caerá el usado.

   Pero en Bahía Blanca se movió muy bien, con altibajos, pero está en movimiento.

   —¿Por qué la caída de ventas en vehículos pesados no ha sido tan importante?

   —Porque se compraba con el dólar oficial. Por la brecha cambiaria muchos camioneros hicieron una especie de renovación de flota. Es decir, se aprovechó la coyuntura como un modo de inversión.

   —¿Cuál es el mayor desafío del sector hacia el futuro en el mercado doméstico?

   —Uno de ellos es una menor carga impositiva. Se hace muy difícil competir con semejante presión.

   “No sólo para los concesionarios, sino para toda la cadena de valor de la industria automotriz”.

   —¿Qué planes tiene el Gobierno para fomentar la venta de autos?

   —Estamos complicados ahí; las ideas van por un lado y los planes concretos por otro.

   “Hubo varias reuniones entre el Gobierno y las partes involucradas, pero no se llegó a nada firme aún.

“No es fácil trabajar en un país como la Argentina, tan cambiante en la moneda de cambio, en la economía diaria y con complejidades a la hora de sentarse a hacer un programa. Lo es para todas las partes involucradas”, dijo Gallego.

   “Por ejemplo, harían falta créditos más accesibles de parte del Gobierno para que la gente pueda invertir.

   “También se necesitan mejorar las tasas de interés, porque detrás de eso se desencadena un círculo virtuoso de producción y de consumo interno.

   “Pero fuera del país también está complicado. Mirá el caso de Ford, que cerrará todas las fábricas de Brasil. Camaçari (Bahía) y Taubaté (San Pablo) sólo continúan con la producción de algunas piezas y por pocos meses. Y la planta de Troller, en Belo Horizonte, seguirá operando hasta fin de este año.

   “Además de sus operaciones comerciales, Ford sí mantendrá activo el centro de desarrollo de producto y el campo de pruebas. En la Argentina van a seguir fabricando y desde aquí venderán a Brasil y a otros países de Sudamérica”.

   —¿Cuál es el futuro de la industria?

   —La asociación de marcas. Ya estaba Peugeot-Citroën que, ahora, sumará a Fiat-Crysler.

   “El Grupo PSA (NdR: Peugeot, Citroën, Opel y DS ) y FCA Group (NdR: Fiat, Chrysler, Jeep, Dodge, Alfa Romeo, Maserati, Mopar y Fiat Professional) se han unido para crear el cuarto fabricante mundial de automóviles.

   —¿Eso repercute en la Argentina?

   —Lo ideal sería que se fabriquen más autos en la Argentina y que, con las fusiones, se bajen costos e impuestos; se contribuya a generar más empleos; a poder reactivar la exportación y así tener una moneda de cambio.

¿Qué se espera para este año?

   Ante la pregunta, asoma la imposibilidad de precisarlo. Lo cierto es que el mercado automotriz para la Argentina en 2021 es poco menos que una incógnita.

   “Se hablaba de llegar a las 450/470.000 unidades anuales, pero ahora la expectativa se ubica en torno a las 410.000. Es muy difícil precisarlo”, dijo Luis Gallego.

   “Estamos con muchas dificultades en este mes de enero con las terminales, especialmente por la liberación de las SIMIS, que es el equivalente a los permisos de importación”, agregó.

   “Sabemos que hay reuniones entre cada empresa y el Gobierno, de manera individual y teniendo en cuenta la balanza de cada terminal”, manifestó el empresario bahiense.

   “Pero las liberaciones (de las importaciones) van lentas. Y eso complica el abastecimiento de los concesionarios, no sólo en autos, sino también en repuestos”, agregó.

   En términos de intercambio entre importaciones y exportaciones, la industria automotriz argentina se maneja por un monto total, no por unidades. El Gobierno destina un dinero para ese fin que puede ser orientado para autos, repuestos u otro tipo de piezas para mantenimiento.

   Con las terminales se acordó ese monto y se lo dividió en doce, por los meses del año. Pero no se consideró que enero, por ser el primer mes del año, es el mejor en facturación histórico.

   En otras palabras, hoy la demanda supera largamente esa cuotificación —acordada oportunamente— y, acaso, recién se regularice en un par de meses.

   En todo el país, con las 20.580 unidades que se patentaron el diciembre de 2020, el año cerró con 340.475 patentamientos; esto es, un 26,5 % menos respecto de 2019.

   De acuerdo con las estadísticas, hay que remontarse a 16 años (a 2004 y 2005) para comparar una caída semejante en la comercialización.

También en el mundo

   Pero el fenómeno no sólo se advierte en nuestro país.

   En Europa las ventas de autos cayeron el 23,7 % en 2020, en una cifra que no registra antecedentes desde 1990, más allá de las crisis de 1993 y de 2013.

   Se vendieron 9.942.509 vehículos, casi 3 millones menos respecto de 2019, según lo precisó la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), que reúne a los fabricantes de los países de la Unión Europea.

Imagen de tránsito en la ciudad de Barcelona.

   España cayó el 32,3 %; Italia, 27,9 %; Francia, 25,5 %; Polonia, 22,9 % y Bélgica, 21,5 %.

   En Alemania, primer mercado europeo, la caída fue de 19,1 % y en Holanda de 19,5 %. 

   En el Reino Unido, que este año concretó su salida de la Unión Europea, las ventas cayeron un 29,4 por ciento.