"Es increìble que sigan preocupando a Bahía Blanca con proyectos faraónicos"
Casi de manera cíclica aparecen en los medios grandes proyectos inviables que muchas veces solo tienen por objetivo lograr expresiones de interés para que finalmente el Estado financie evaluaciones técnicas y económicas.
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Jorge Metz (*)
Especial para "La Nueva."
Con cada nuevo gobierno, como viene sucediendo en las últimas décadas, aparecen en los medios proyectos faraónicos muy lejanos a nuestra realidad financiera y económica.
Detrás de ellos muchas veces están consultoras que persiguen financiamiento.
El Canal de la Magdalena, pasando por la Isla aeropuerto en el Río de La Plata hasta el puerto La Plata y el puerto de aguas profundas, no escapan a esta costumbre.
Sin duda el mal llamado Canal de la Magdalena “es el que más interesados nuclea” y en esta oportunidad su enfoque es hasta político, promovido, como una necesidad de adoptar una política pública, aunque no se encuentre debatida su conveniencia desde el punto de vista geopolítico.
Este no es más que la continuación del Canal Punta Indio, en el sentido de las corrientes, desde El Codillo hasta el océano. El Canal de la Magdalena es un canal natural de baja profundidad, próximo a la costa, también denominado Canal Banco Chico, frente a Punta Indio, y era utilizado por las carabelas desde el siglo XVI.
En nuestra época, con buques denominados chicos, pasábamos por este canal para hacer agua dulce por su transparencia y calidad.
En el actual contrato de Hidrovía S.A., de diez años desde 1995 y prorrogado, existe una cláusula donde el adjudicatario debía estudiar la sedimentación y factibilidad de dragado para continuar el canal desde El Codillo hasta el Océano.
En la anterior gestión kirchnerista se volvieron con los estudios de consultoría para ser interpretados y aprobados por el Comité Administrador del Rio de La Plata, como finalmente así aconteció.
Se procedió al llamado a licitación o concurso de ofertas (una sola) que nosotros en el gobierno de Mauricio Macri, oportunamente desistimos de su conveniencia.
La principal ventaja de este nuevo canal es el auto dragado por presentarse en la misma dirección de bajantes y crecientes de las mareas, aspecto que no contempla el actual canal (perpendicular).
El estacionario e ingreso al mismo se encontraría próximo a Punta Indio, San Clemente o General Lavalle dónde actualmente no existe nada disponible para servicios a la navegación y está lejos de las instalaciones actuales en Montevideo (a muchas horas de navegación en lancha).
En otro orden y el mismo objeto AGP promovió la transferencia de unos espacios terrestres de la Armada, en Punta Indio, para "estudiar" la localización de un puerto de aguas profundas y así aconteció hasta que nuestra gestión abortó todas estas “buenas ideas”.
En relación al “puerto de aguas profundas”, yo era chico cuando ya existían en gobiernos de facto estudios de factibilidad técnica y económica para la concreción de su desarrollo en proximidades de San Clemente, Bahía de Samborombón y Punta Indio, proyecto siempre desistido principalmente por su alta sedimentación en la costa.
Siempre fueron expresiones de interés para lograr el financiamiento de consultorías.
La posibilidad de un puerto de agua profundas para cereales y oleaginosas tan lejos de la zona productiva de Córdoba y Santa Fe, sin vías de comunicación y servicios, es un sueño disparatado a contrapelo de nuestra naturaleza.
La anterior embestida, con estás intenciones, fue de Bruno Pelizetti con quién debatimos y mucho su inconveniencia en los 90, cuando la propuesta para su ejecución era de USD 1400 millones!!! Increíble que sigan batiendo el parche para preocupar a Quequén y Bahía con este sueño.
Ahora en relación a integrar este “Canal” a la propuesta del llamado a concurso para la renovación del control de la red troncal, también mal llamado Canal de la Hidrovía, deben tenerse en cuenta los estudios realizados desde el Codillo hasta el Océano que motivaron la aprobación del CARP y también los presentados por Hidrovía SA para ver si demuestran la conveniencia de ser tomada en cuenta su factibilidad técnica y económica.
(*) Jorge Metz fue subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Hasta mayo pasado se desempeñó como secretario general del Comité Intergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata (CIC).