Sobre el tren de la historia y la necesidad de hacer del ferrocarril una herramienta estratégica

Redacción de La Nueva.

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Jorge de Mendonça (*) / Especial para "La Nueva."

   Resulta extraño que, mientras en la presidencia de Roca en 3 años se hayan construido 500 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Cipolletti, hoy llevamos 5 años tratando de entender cómo hacer para, apenas, repararlas.

   El disfraz estratégico de alcanzar la frontera frente a un posible conflicto con los hermanos chilenos, sirvió para construir un negocio territorial que hasta el día de hoy funciona, salvo por el enclenque ferrocarril de los últimos 50 años.

   En términos estrictamente técnicos, aquellos fueron patriotas, pues construían sus negocios mientras consolidaban el territorio del país (más allá de que nos gusten o no esas personas por sí o por sus actitudes).

   El Imperio Británico cumplía su objetivo de extender la relación de sus intereses con nuestro País, mientras el ferrocarril conformaba el escenario económico que permitiría que el mismo se sostuviera al tiempo que servía a la extracción de proteínas e introducción de manufacturas del dominio londinense.

Rumbo a la cordillera

   El país, acordando la extensión del ferrocarril con garantías de tierras y generación de población que sostenía los fines recién citados, cumplía con el acercamiento hacia la cordillera patagónica y la apropiación privada y pública final de las tierras recientemente tomadas.

Una herramienta

   Al comprender que el ferrocarril es una mera herramienta para múltiples fines estratégicos del territorio, podremos dejar de encapricharnos en “el tren sí”, “el tren no”, “el tren es malo”, “el tren es bueno”, y pasar a diseñarlo en función de lo que el territorio necesita.

   Si el burdo tren es un mero costoso vehículo para un solo rubro de un ínfimo pedazo del territorio, será inviable y su inutilidad la pagaremos todos sin percibir beneficio alguno.

   Es más, al ser tan pequeño el horizonte, el propio único rubro y el mínimo territorio tampoco podrán disfrutar de sus pálidos beneficios.

   Es más o menos como la línea 502 de colectivos de Bahía Blanca en su extensión a los nuevos barrios privados, donde unas pocas frecuencias sirven para alcanzar al servicio doméstico ahorrando costos a sus patrones sin que el ramal sirva para evitar cientos de autos diarios en el centro de la ciudad, ni ahorrar ingentes dineros de sus propietarios, que podrían ir al centro en transporte público, al igual que las personas que colaboran en sus casas.

Hacerlo bien

   El ferrocarril, entendido como herramienta para los fines económico territoriales (totales), paga sus costos y no tiene límites en tanto se expanda la capacidad por delante de la oferta. Solo hay que hacerlo bien.

   Si los vecinos del norte de la ciudad de Bahía Blanca se quejan del paso del tren por Sixto Laspiur, muy lejos de sus casas, quiere decir que los trenes hoy están pasando hacia Neuquén.

Confiabilidad  

   Si cada tren asegura la inversión en mantenimiento, hoy mismo puede ir creciendo hasta 3.000.000 de Tm anuales para el inicio de 2020, pero claro, dándole confiabilidad a los dadores de carga, a los transportistas automotor que contratan o quieren contratar al tren y poniendo suficiente proporción en las vías.

   Más allá de esos tres millones de toneladas anuales, los números se quiebran, salvo que la confianza funcione y se reconstruya en menos de dos años la totalidad de los 600 kilómetros hasta más allá de Senillosa. 

   Esa confianza de todos los rubros ayudará a que los logísticos del arena de fractura puedan dejar de preocuparse por el tren, pues habrá comenzado a ser pensado como ferrocarril y sus insumos petroleros tendrán tanta prioridad y bajo costo de transporte como el papel higiénico del supermercado, las cerezas de exportación o los pasajeros metropolitanos del Valle, los regionales y los de larga distancia.

   Si pensamos como Roca y los Británicos, el mero tren de la vaca fallecida pasará a ser herramienta territorial como FERROCARRIL integrado con todos los modos, especialmente, puertos y camiones.

(*) Analista independiente en temas de telecomunicaciones, transporte y territorio.