Se realizará este martes 7 de julio, de 8.30 a 13.30, en el aula 1 del Campus Palihue, con acceso libre y gratuito. Se entregarán certificados de asistencia.

La jornada contará con la presencia de docentes, investigadores y especialistas que abordarán tres ejes fundamentales:

—Suelos y resiliencia al cambio climático: se discutirá el rol del suelo frente al cambio climático y se presentará el inventario de gases de efecto invernadero de Bahía Blanca.

—Suelos y ambientes sustentables: experiencias sobre calidad del suelo, uso de bioindicadores (lombrices), biocarbones y el programa BPA Suelos Bonaerenses.

—Suelos, conservación y regeneración: charlas sobre cultivos de servicio, fertilización en ambientes semiáridos y estrategias regionales junto al INTA.

Para quienes no residan en la localidad, la actividad se transmitirá vía Zoom (a partir de las 9), en este link: Conservación de suelos: El suelo que cuidamos es la vida que sembramos.

Además de las conferencias, los asistentes podrán disfrutar de:

—Postas prácticas: demostraciones de análisis de muestras de suelo, procesos de compostaje y el uso de drones para el monitoreo productivo.

—Exposición científica: muestra de 20 pósters científicos elaborados por grupos de investigación de la UNS.

El encuentro está dirigido a productores agropecuarios, profesionales del sector, estudiantes y cualquier vecino interesado en la preservación del medio ambiente.

El Dr. Martín Turienzo, investigador del Conicet en el Instituto Geológico del Sur (Ingeosur); profesor de Geología Estructural en la Universidad Nacional del Sur (UNS) y especialista en geología estructural y tectónica andina, fue terminante en la definición.

“Un margen pasivo es un borde de placa que no registra actividad tectónica importante, y que se va trasladando durante el movimiento de esas placas”, amplió. También sostuvo —en diálogo con La Nueva.— que Sudamérica posee un margen pasivo en el lado Atlántico, al este, y un margen activo en el Pacífico, al oeste, donde ocurre la subducción entre dos placas (una se hunde debajo de la otra).

“La corteza terrestre está dividida en muchas placas que se mueven. En los sectores donde convergen o chocan hay deformación y sismicidad, pero los que son trasladados únicamente no tienen esa actividad interna y, por lo tanto, no es frecuente que haya sismos”, añadió Turienzo.

—Una inundación como la trágica del 7 de marzo de 2025 era improbable en la ciudad, pero sucedió. ¿La experiencia puede trasladarse a un terremoto?

—No creo que esa situación sea exactamente transferible. Los aspectos climáticos son muy variables en corto tiempo, en tanto conocemos con bastante información que la sismicidad y actividad tectónica en nuestra región es muy baja. Esto no descarta, de todas maneras, la posibilidad de que ocurran eventos sísmicos menores.

—¿Existen antecedentes de terremotos en Bahía Blanca?

—Sí, están relacionados con actividad de dos diferentes formas. Por un lado, cuando ocurren sismos de gran magnitud en la región cordillerana que, por ser un margen tectónico activo, es muy frecuente que sucedan, a veces se registran leves temblores y oscilaciones, sobre todo en los edificios más altos de la ciudad. “Por otro lado, en el subsuelo de la provincia de Buenos Aires, y también en la costa Atlántica, debajo del mar existen algunas antiguas fallas geológicas que en algún momento pueden sufrir pequeños movimientos de ajustes y generar sismicidad, pero la mayoría de las veces son imperceptibles para nosotros y solo se detectan con instrumental adecuado.

“Sin embargo, ocasionalmente pueden ser más importantes y generan leves temblores en la superficie, como el sismo del año pasado frente a Mar del Plata, pero este tipo de eventos no suele ocasionar ningún tipo de daño en nuestra zona”.

—¿Incide la formación del Sistema de Ventania para ocasionar un eventual sismo?

—No, el sistema de Ventania es una zona con rocas altamente plegadas y fracturadas, pero el evento tectónico que causó esa deformación ocurrió hace millones de años. Fue a fines de la era Paleozoica, aun antes de la aparición de los dinosaurios, y ya no se encuentra activo.

—¿Podría incidir la geografía costera?

—En las regiones tectónicamente activas la geografía de las costas puede influir en el modo que es afectada por un sismo o por un tsunami, pero en nuestra región, insisto, por estar en un margen tectónico pasivo, no se crea ningún riesgo adicional.

—¿Cuál es la región de la Argentina más expuesta?

—La zona con mayor actividad y con eventos de gran magnitud es la región cuyana, principalmente la provincia de San Juan y el norte de Mendoza.

“Ese sector de mayor peligrosidad sísmica, respecto a los otros segmentos de la cordillera de los Andes que también registran actividad pero en general de menor importancia, se debe a que la placa oceánica del Pacífico, la de Nazca, se hunde por debajo de la Sudamericana pero con una inclinación muy baja, lo cual ocasiona una fricción adicional que conlleva al desarrollo de mayor sismicidad”.

—¿Existen herramientas para saber con antelación si se está por producir un terremoto?

—Lamentablemente no existe instrumental que permita anticipar la llegada de un sismo en el momento exacto, ya que son eventos geológicos que ocurren ocasionalmente y cuando se producen lo hacen en cuestión de segundos. Sí es posible estudiar y conocer cuáles son las zonas con mayor o menor actividad sísmica, de acuerdo al registro instrumental y, también, al registro geológico.

“También es posible inferir, en las regiones de mayor potencial sísmico, cuáles segmentos son más propensos a tener algún evento sísmico importante. Esto se hace considerando cuándo fue el último sismo de relevancia en el sector y calculando la deformación acumulada desde ese entonces hasta la actualidad. Eso permite detectar zonas de riesgo; de hecho, eso se conocía para la zona de Venezuela, y también para el mega terremoto de Chile del año 2010, pero en ningún caso esos estudios pueden señalar cuándo ocurrirá exactamente el sismo”.

—¿Qué organismo es el responsable?

—En la Argentina el registro de toda la actividad sísmica lo hace el Inpres (Instituto Nacional de Prevención Sísmica), y hay numerosos especialistas, tanto del Conicet como de distintas universidades del país, que se dedican a estudiar la tectónica activa y la sismicidad.

“No existe instrumental que permita anticipar la llegada de un sismo en el momento exacto, pues son eventos geológicos que ocurren ocasionalmente”.

“Este es un claro ejemplo de la importancia e impacto que tiene la ciencia para la comunidad y que, por eso, es imprescindible asegurar su financiamiento y continuidad”.

—¿La población tiene forma de prepararse?

—Sí, en los lugares donde es habitual este tipo de fenómenos existen protocolos de cómo actuar ante un evento sísmico; también la infraestructura es fundamental para que los daños sean menores. Pero todo eso es parte de tareas preventivas, pero no hay ningún tipo de alarma o señal que se pueda enviar a la gente para avisar que se está por producir un terremoto; en cambio, sí se puede alertar el riesgo de tsunamis derivados de sismos que ocurren en el mar, ya que pueden tardar algunas horas en llegar a sectores costeros.

—¿Este terremoto puede ser considerado como un aspecto más del cambio climático o responde a cuestiones estructurales del planeta?

—Este tipo de sismos se debe al movimiento de fallas geológicas generado por la dinámica de la tectónica de placas. Por lo tanto, son procesos internos que generan deformación en la corteza terrestre y no tienen vinculación con el cambio climático.

“Una gran acumulación de energía elástica”

—Dr. Turienzo, ¿qué sucedió exactamente en Venezuela?

—En el país existen numerosas fallas geológicas; son muy activas y la actividad sísmica es frecuente. Una de ellas se denomina Boconó, y es una estructura intracontinental de cientos de kilómetros que atraviesa los Andes de Mérida en sentido sudoeste – noreste. Por otro lado, en la costa norte de Venezuela existe otro importante sistema de fallas, de orientación oeste — este, que constituye el límite entre la placa tectónica del Caribe y la de Sudamérica, que tiene un movimiento horizontal muy alto.

“El sismo del último 24 de junio ocurrió justo en una zona donde convergen estos dos grandes sistemas de fallamiento, sector que, además, no sufría grandes terremotos desde el año 1812. Y por lo tanto existía allí una gran acumulación de energía elástica que fue liberada repentinamente en estos eventos recientes”.

—¿Existe diferencia entre sismo y terremoto?

—Los sismos son todos los movimientos geológicos que ocurren en la corteza terrestre. Son causados por la liberación rápida de la energía acumulada en las fallas, independientemente de su magnitud. Aunque el término terremoto es un sinónimo, su uso habitual en la sociedad, no así en la comunidad científica, es para aquellos sismos que tienen una gran intensidad y que han generado daños significativos en ciudades y en la población. Desde el punto de vista geológico el proceso involucrado es el mismo y, por lo tanto, se pueden usar uno u otro término de manera indistinta y no es relevante marcar diferencias entre ambas palabras.

La intervención incluye además la demolición de 11 lomos existentes y la construcción de 15 nuevos.

La obra tiene un presupuesto oficial de 176,6 millones de pesos y un plazo de ejecución de 60 días.

La adecuación se relaciona con la reciente ordenanza del Concejo Deliberante que modifica la normativa que rige en la materia, estableciendo cuestiones técnicas relacionadas con el diseño de los lomos.

Los reductores serán del tipo “lomada” –no serrucho o mesetas como los actuales-- con una altura máxima de 7 cm en su punto medio, un ancho de cuatro metros y una pendiente suave transición al pavimento. 

Deberán estar demarcados con pintura vial amarilla y con una cartelería que anticipe su presencia.

Los lomos

Criticados por los automovilistas, cuestionados por especialistas, pedidos por los vecinos y hasta mencionados como elementos anticonstitucionales, los lomos de burro siguen siendo uno de los recursos más frecuentes a la hora de buscar reducir la velocidad de marcha vehicular.

En vías y arterias con significativa presencia de peatones, estos elementos logran reducir la velocidad hasta 20 km/h, mientras que otros de forma más robusta pueden llevar a la detención total.

La normativa considera ahora distintas formas de acuerdo a la calle en la cual se construyen. Los habrá de forma de lomada con senda peatonal y los que presentan pasos sobre elevados.

Bumps y Humps son los modelos propuestos por el CD. Los bumps son más pequeños, tienen de 30 a 60 centímetros de ancho y exigen una interrupción brusca de la velocidad. Los humps, por su parte, tienen un ancho de 4 metros y permiten ser atravesados a una velocidad más controlada y suave. La elección entre uno y otro depende de la cantidad de tráfico y de la velocidad deseada. 

Las lomadas ya materializadas mejoran sustancialmente el paso de los vehículos, al no generar una respuesta dañina para el vehículo, al tiempo de obligar a reducir la marcha.

Los lugares

Se está materializando la modificación o retiro de 88 reductores, de las cuales 74 corresponden a serruchos o mesetas. La calle con más elementos a reformar es León de Iraeta, en el barrio Palihue, con nueve lomos.

La siguen Avenida Buenos Aires, con siete, Zelarrayán, con seis, Parera, Pilmaiquén y Tres Sargentos, con cinco cada una, y las avenidas Fortaleza Protectora Argentina y 14 de Julio, con tres cada una.

Se colocarán nuevos reductores en Fortaleza Protectora Argentina al 700, 14 de Julio al 3600, Parera al 3200, Cruz del sur 30, Castelli 1900, Vieytes 1800 y Sixto Laspiur 1800, y se eliminarán los existentes en León de Iraeta 280, los tres existentes en la avenida Buenos Aires y el de Sixto Laspiur 2085.

La obra totaliza la demolición de 560 metros cuadrados (m2) de lomos existentes, la construcción de 2.889 m2 nuevos con el uso de 360 toneladas de asfalto en caliente.

Las opiniones

Los lomos de burro siempre están en el ojo de la tormenta. Algunos especialistas los consideran útiles en zonas sensibles y aseguran que cruzarlos no daña los autos si se los atraviesa a baja velocidad. 

Las críticas más frecuentes se refieren a que pueden provocar pérdida de control del vehículo si se los encuentra de forma inesperada y generar interrupciones al tránsito, sobre todo si están mal construidos.

Por eso deben tener dimensiones adecuadas, estar bien pintados y señalizados con anticipación, que el conductor pueda verlos con tiempo para reaccionar. 

Manuales internacionales de tránsito y urbanismo establecen criterios muy estrictos sobre cuándo y cómo usarlos. Se recomiendan para calles residenciales o con mucho tránsito peatonal, zonas escolares y parques. Se sugiere no usarlos en avenidas principales y en calles usadas por ambulancias o bomberos.

Las alternativas a los reductores de velocidad son la posibilidad de contar con calles más angostas, generar chicanas o curvas artificiales, rotondas pequeñas, cruces peatonales elevados o colocar aparatos para fotomultas.

Muchas calles urbanas anchas y con largas rectas invitan a circular rápido. El lomo de burro aparece entonces como “una corrección” a un diseño inadecuado que favorece la velocidad.

Otra lectura que hacen los urbanistas es que cuando una ciudad recurre a muchos lomos de burro es porque sus calles fueron pensadas para ir rápido en lugares donde se debería ir lento.

En un contexto marcado por la volatilidad geopolítica, las tensiones en Medio Oriente y la incertidumbre sobre el suministro energético, los grandes bancos de inversión incorporan cada vez con mayor peso el impacto de la electrificación del transporte en sus modelos de análisis.

En un reciente informe, Goldman Sachs estimó que la aceleración en la adopción de vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) podría reducir el consumo mundial de crudo hacia finales de 2027.

Según el escenario considerado, la caída podría oscilar entre 130.000 y 320.000 barriles diarios (bpd), una cifra que comienza a adquirir relevancia para el equilibrio futuro del mercado petrolero.

La entidad financiera elaboró dos hipótesis para evaluar cómo la creciente penetración de los vehículos eléctricos afectará la demanda de combustibles fósiles.

En un escenario denominado de “aceleración temporal”, la participación de los vehículos eléctricos se estabiliza en los niveles observados en mayo de 2026. Bajo esa premisa, el consumo global de petróleo se reduciría en aproximadamente 130.000 barriles diarios hacia diciembre de 2027.

Sin embargo, en un escenario de “aceleración persistente”, que asume la continuidad del ritmo de crecimiento registrado en los últimos meses, el impacto se amplía considerablemente y la demanda mundial podría caer en torno a 320.000 barriles diarios en el mismo período.

El informe destaca que la participación global de los vehículos eléctricos alcanzó el 26,1%, tras registrar un incremento de 3,4 puntos porcentuales, constituyendo uno de los niveles más elevados desde que existen registros comparables.

El principal impulsor de esta expansión continúa siendo China. El gigante asiático registró un aumento de 11,4 puntos porcentuales en la participación de los vehículos eléctricos, consolidándose como el mercado más dinámico y determinante para la evolución global del sector.

Además, 12 de los 15 principales mercados mundiales de movilidad eléctrica mostraron avances en la adopción de estas tecnologías, reflejando una tendencia cada vez más extendida en diferentes regiones.

Vehículos livianos

Goldman Sachs también pone el foco en un segmento que suele recibir menos atención en los análisis tradicionales: los vehículos eléctricos de dos y tres ruedas.

En países asiáticos como India, Vietnam y China, motocicletas, scooters y triciclos eléctricos representan una parte sustancial de las ventas de movilidad eléctrica. Aunque consumen menos energía que los automóviles, su masificación genera un efecto acumulativo significativo sobre la demanda de combustibles líquidos.

Según el banco, este tipo de unidades puede sustituir entre un tercio y la mitad del combustible que reemplazaría un automóvil eléctrico convencional, convirtiéndose en un factor relevante dentro de la transición energética de la región.

Más allá de las fluctuaciones coyunturales vinculadas a conflictos geopolíticos, decisiones de la OPEP o eventuales interrupciones en rutas estratégicas como el estrecho de Ormuz, la movilidad eléctrica comienza a consolidarse como una variable estructural para el mercado energético global.

La transformación del transporte avanza a un ritmo que obliga a revisar los supuestos históricos sobre el crecimiento de la demanda de petróleo. Si bien el crudo seguirá desempeñando un papel central en la economía mundial durante las próximas décadas, la electrificación del parque automotor ya comienza a introducir cambios concretos en las perspectivas de consumo.

Para los analistas, el desafío ya no consiste en determinar si los vehículos eléctricos afectarán la demanda de petróleo, sino en establecer la velocidad y magnitud con la que esa transformación se materializará en los próximos años.

En Argentina

Los vehículos electrificados (que incluyen híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos) representan todavía una porción reducida del mercado automotor argentino, aunque vienen creciendo a tasas muy elevadas.

En el caso específico de los autos 100% eléctricos (BEV), en 2024 se patentaron alrededor de 550 unidades, mientras que en 2025 se alcanzaron aproximadamente 1.279 unidades, un crecimiento cercano al 130% interanual.

Si se consideran todos los vehículos electrificados (híbridos, híbridos enchufables y eléctricos), el mercado ya supera las 26.000 unidades anuales, con un crecimiento del 88% respecto del año anterior. 

Un estudio realizado por Bumeran entre trabajadores y especialistas en Recursos Humanos de cinco países de América Latina expone un escenario preocupante: el 49% de los profesionales de RR.HH. asegura haber enfrentado situaciones relacionadas con la falta de inclusión de personas diversas dentro de sus organizaciones, mientras que la mayoría reconoce no haber contado con herramientas para resolver esos conflictos.

Los episodios más frecuentes tienen que ver con prácticas discriminatorias naturalizadas. El 61% de los especialistas menciona haber detectado chistes, bromas o comentarios inapropiados hacia personas diversas; el 57% observó discriminación en la distribución de tareas; el 54% registró falta de integración por parte de los superiores y el 43% reportó situaciones de violencia o acoso laboral.

El problema no termina allí. El 68% admite que finalmente no tomó ninguna medida para revertir esas situaciones, mientras que solo un 21% conversó con los equipos para evitar nuevas conductas discriminatorias y apenas un 4% revisó las políticas o protocolos internos de inclusión.

Sin herramientas

El relevamiento también deja al descubierto una debilidad estructural: la falta de preparación de quienes deben gestionar estos conflictos.

El 57% de los especialistas reconoce que no disponía de herramientas para intervenir cuando surgían problemas vinculados con la diversidad, mientras que apenas el 14% considera que su organización contaba con los recursos necesarios para abordarlos adecuadamente.

Para Federico Barni, CEO de Bumeran.com en Jobint, los resultados muestran que "la inclusión laboral sigue siendo un desafío concreto para las organizaciones" y advierten que las políticas formales no alcanzan si no se transforman las prácticas diarias y la cultura organizacional.

Sin políticas

El estudio también refleja que las acciones concretas siguen siendo una excepción.

El 66% de los especialistas en Recursos Humanos afirma que en su empresa no existen medidas destinadas a promover la diversidad y la inclusión.

Entre las organizaciones que sí avanzaron con iniciativas, predominan las capacitaciones obligatorias sobre diversidad (45%), las políticas de contratación inclusiva (45%) y la elaboración de manuales de buenas prácticas (42%).

En menor medida aparecen espacios de contención para personas discriminadas (35%) y protocolos específicos para abordar desigualdades o malos tratos (26%).

La principal deuda

Cuando se consulta cuáles son las mayores barreras para construir ambientes laborales inclusivos, casi la mitad de los especialistas (49%) apunta directamente a la falta de compromiso de los niveles directivos.

A ello se suman la escasa flexibilidad para atender las necesidades de personas diversas (33%), la falta de recursos económicos para desarrollar programas específicos (21%) y las dificultades para incorporar y retener talento diverso (21%).

La mirada de los empleados resulta todavía más crítica.

El 78% de los trabajadores asegura haber sufrido algún episodio de discriminación en su empleo, una cifra que representa un aumento de siete puntos porcentuales respecto de la edición anterior del estudio.

La edad aparece como el principal motivo de discriminación (53%), seguida por cuestiones de género (18%), discapacidad (12%), color de piel (11%) y orientación sexual (6%).

Además, el 65% afirma haber presenciado situaciones discriminatorias dentro de su ámbito laboral, lo que evidencia que se trata de una problemática extendida y visible para gran parte de los equipos de trabajo.

El miedo sigue presente

Las consecuencias de estos ambientes laborales también impactan sobre la posibilidad de expresar libremente la propia identidad.

El 17% de los trabajadores reconoce haber ocultado alguna vez su orientación sexoafectiva. Más de la mitad lo hizo por miedo a perder su empleo y cuatro de cada diez por temor a sufrir discriminación.

En tanto, el 11% afirma haber ocultado su identidad de género, principalmente por las mismas razones: el temor a quedarse sin trabajo o ser discriminado.

Los resultados muestran que, más allá de los avances en materia de diversidad que muchas compañías exhiben en sus comunicaciones institucionales, la inclusión efectiva continúa siendo una asignatura pendiente.

La persistencia de conductas discriminatorias, la falta de políticas internas y la escasa preparación para gestionar estos conflictos reflejan un desafío que atraviesa hoy al mercado laboral argentino y que exige un compromiso mucho mayor por parte de las organizaciones.

Según se indicó, los registros térmicos que se esperan para el primer día de la semana pueden tener un "efecto leve a moderado en la salud". Estas podrían "ser peligrosas, sobre todo para los grupos de riesgo, como niños y personas mayores de 65 años, con enfermedades crónicas".

La advertencia rige para gran parte del Sudoeste Bonaerense, salvo para la costa del partido de Patagones.

Para Bahía Blanca, desde el servicio Satelmet se pronostica un lunes frío y soleado, con una máxima que podría alcanzar los 11 grados y una mínima que caería hasta 1ºC.

En la zona, en tanto, se esperan temperaturas mucho más bajas, con mínimas que podrían alcanzar los -4 ºC en las sierras de Tornquist y -3 ºC en la zona de Patagones y Viedma.

En tanto, desde la comuna bahiense se indicó que en nuestra ciudad las temperaturas mínimas se mantendrán entre -1 y 1 °C, con máximas de 8 a 10 °C.

En ese sentido, desde el SMN se emitió una serie de recomendaciones para un evento de temperatura extrema frío,

• Evitar exponerse por tiempo prolongado al frío en exteriores. En caso de tener que salir, abrigarse con muchas capas de ropa liviana.
   
• Generar más calor corporal mediante el movimiento (caminar, levantarse y sentarse, y mover las extremidades, por ejemplo).
   
• Mantener la casa calefaccionada de forma segura.
   
• Evitar los cambios bruscos de temperatura.
   
• Tomar mucho líquido y evitar el consumo de bebidas alcohólicas.
   
• En caso de ser afectado por el frío, no automedicarse y consultar con un médico o dirigirse al centro de salud más cercano.
   
• No fumar en ambientes cerrados.
   
• Prestar especial atención a niños, embarazadas y personas mayores o con enfermedades crónicas.

Según se indicó desde el servicio Satelmet, la temperatura máxima alcanzará los 11 grados centígrados.

En la mañana el tiempo será frío, nuboso y húmedo; el viento será leve del noroeste y la visibilidad será regular a buena.

La temperatura mínima será de 1 grado centígrado.

En la tarde, el tiempo será frío con soleados. El viento tendrá intensidad leve del noroeste, el índice de radiación ultravioleta será normal y la visibilidad, buena.

Por esas horas, se dará la máxima del lunes, con 11 grados centígrados.

La noche, en tanto, será fría con cielo poco nuboso. Se estima para medianoche una temperatura de 5 grados centígrados.

Los trabajos se efectuarán como parte de las obras de recambio de cañerías que lleva adelante la Dirección Provincial de Agua y Cloacas.

En este marco, el lunes se trabajará en el barrio Harding Green, por lo que estará afectado el suministro de agua en ese barrio, además de en Viajantes del Sur, Villa Aeropuerto, San Vicente, Base Aeronaval Comandante Espora, 17 de Agosto y Villa Hipódromo.

Por su parte, el martes 7, los trabajos se realizarán en Beruti, en sus intersecciones con Villarino, Fitz Roy y España, y afectarán el servicio en el micro y macrocentro, y también en el barrio Pedro Pico.

Por ello, desde Aguas Bonaerenses SA (ABSA) se solicita a los usuarios realizar reservas de agua para cuando se produzca la afectación y, durante ese período, cuidarlas y utilizarlas solo para consumo e higiene personal, evitando tareas no esenciales, hasta que se normalice el servicio.

Ante dudas o consultas, los interesados pueden comunicarse al 0800-999-2272 o a través de las redes sociales de ABSA en Facebook y Telegram.

Según informaron fuentes oficiales, durante la inspección se constató la violación de la clausura que pesaba sobre el establecimiento, por lo que se procedió a realizar una nueva clausura y a la reposición de las fajas correspondientes.

El operativo se llevó a cabo alrededor de las 2.40, momento en el que el lugar se encontraba cerrado y no había personas en su interior.

El local ya había sido clausurado semanas atrás por funcionar como after sin la habilitación correspondiente. En aquella oportunidad, también se constató la violación de una clausura previa, por lo que las autoridades volvieron a intervenir el establecimiento. 

Las actuaciones quedaron a cargo de las áreas municipales competentes.

La historia comenzó en enero de 1949, cuando un grupo de inversores anunció la construcción del lavadero de lanas Patagonia SA, llamado a ser el más grande del mundo en su género.

El objetivo era la explotación de lanas en sus procesos industriales y comerciales, inclusive las tareas agropecuarias inherentes a la materia prima.

El lugar elegido para su emplazamiento fue el kilómetro 673 de la ruta 3 y el emprendimiento fue definido como "de gran utilidad" para los productores y barracas de lanas, al tiempo que, en el futuro, contribuiría a la formación de plantas de hilandería y tejeduría.

El lavadero sería un modelo de modernidad y dispondría de agua tibia proveniente de un surgente construido con ese fin. Junto con la fábrica se anunció la formación de un barrio destinado a los empleados.

El único paso concreto de esa historia fue la construcción del surgente, ya que por cuestiones económicas el proyecto fue finalmente dejado de lado. Los propietarios decidieron entonces el loteo del sector, cuyo primer paso fue dado en 1951, con no muy buena respuesta por parte la gente.

Por eso en 1954 la firma Luis Carballo organizó una excursión al lugar para promocionar sus bondades, “el barrio que la ciudad necesitaba”. “Queremos que usted mismo compruebe el magnífico surgente, la forestación, canalización y edificación existente”, al que definieron como “un magnífico vergel”, que sumaba un lago de enfriamiento del agua y un vivero con “variadas y aclimatadas especies”.

Lo cierto es que por aquellos años el lugar aparecía “alejado” del centro, para ir había que pasar por delante del cementerio –algo que no sumaba—por lo cual comenzó poco a poco funcionando con casas de “fin de semana”.

El fallo, que confirmó la resolución de la jueza en lo Correccional Nº 3, Susana Amelia González La Riva, ratificó las sentencias al ingeniero Ricardo Raúl Trobiani Rognoni; al director de obra, David Humberto Silva Esparza y a la inspectora de seguridad e higiene Marcela Tourn.

Todos recibieron 1 año y 8 meses de prisión en suspenso -no irán a la cárcel salvo que incumplan distintas reglas de conducta- e inhabilitación especial por igual tiempo para desempeñarse en cada uno de las funciones que desarrollaban.

Rotura y milagro

El incidente en cuestión se produjo el 24 de julio de 2019, sobre las 9.30, en el edificio de 7 pisos -hoy ya terminado- que está ubicado en 19 de Mayo 67, propiedad del Fideicomiso San Antonio III.

Cuando se realizaban tareas de albañilería en general, el obrero Jhonny Alfredo Zambrano Calderón, mientras se encontraba en un montacargas ubicado en el quinto piso de la torre, ayudando en la carga y descarga del material de construcción, cayó en caída libre al romperse el sistema de frenos del ascensor y cuando tenía un pie dentro del mismo y no contaba con el arnés colocado.

Zambrano Calderón sufrió politraumatismos y la amputación de uno de sus brazos.

La jueza González La Riva confirmó que los tres fueron autores penalmente responsables del delito de lesiones culposas.

Los defensores particulares Hernán Pablo Silva (Trobiani Rognoni), Ornela Scarano y Carlos Carnevale (Silva Esparza) y Bárbara Sager (Tourn) apelaron la sanción.

Consideraron que los testimonios no fueron valorados adecuadamente, que la obra estaba en condiciones y los operarios habían sido capacitados y que la jueza no fue clara al considerar los fundamentos de la sentencia.

Sin embargo, la Sala II de la Cámara Penal, con los votos de los jueces Guillermo Emir Rodriguez y Guillermo Federico Petersen, entendió que la sentencia cuestionada "resulta derivación razonada del derecho vigente".

Entre el cúmulo probatorio se tuvieron en cuenta la declaración de al menos cinco testigos que trabajaban en la obra, un ingeniero de la ART, el encargado de mantenimiento de ascensores y grúas, un perito ingeniero oficial y otro de parte y los dichos de los propios imputados y la víctima.

Lo dicho por Zambrano y sus colegas es que mientras movilizaba bolsas de cal para llevarlas del quinto piso al séptimo y tanto Silva Esparza como la víctima y un ceramista comenzaron a subirlas al montacargas.

Cuando en el habitáculo ya había 6 bolsas de 40 kilos cada una, y en circunstancias que Zambrano cargaba la séptima, el zuncho (freno) se cortó y el montacargas cayó junto con el operario.

El perito oficial desestimó que la caída de la plataforma haya tenido que ver con que el obrero apoyara el pie o una sobrecarga, sino que el freno se cortó "por fatiga del material".

"Si bien contaba con dos zapatas que colaboraban en el frenado por sí mismo no frenaban. De allí que roto el zuncho no había ningún otro mecanismo que lo detuviera", declaró el especialista.

"Estándar probatorio"

Según la Cámara, a partir de la normativa vigente y las pruebas acumuladas, "es dable extraer razonablemente, y con la suficiencia del estándar probatorio exigido para arribar a una sentencia de condena (certeza positiva)" que los tres fueron autores del delito.

"Ricardo Raúl Trobiani Rognoni, en su rol de director de obra; David Humberto Silva Esparza, en su carácter de empleador y dueño del montacargas; y Marcela Elba Tourn, en su condición de responsable de seguridad e higiene, incumplieron con los deberes de cuidado atinentes a sus funciones al no adoptar y controlar la ejecución de todas las medidas de seguridad adecuadas para evitar la caída de personas", concluyeron.

En este último sentido, los jueces remarcaron la falta de mantenimiento periódico (mensual) por parte de profesionales idóneos del montacargas siniestrado.

"Soy de opinión que los recurrentes no han logrado evidenciar el absurdo valorativo que predican". remarcó el camarista Rodríguez, con la adhesión de su colega Petersen.

En cuanto al rechazo a los argumentos de Trobiani, la Cámara Penal sostuvo que entre sus responsabilidades, como ingeniero civil, estaba "claramente" la de "hacer cumplir las normas de seguridad.

Sobre la inspectora de seguridad e higiene, en tanto, se aclaró que en el caso de Bahía Blanca la normativa regula el control de frenos de este tipo de vehículos "de manera mensual" y que en su caso existió una violación del deber de cuidado.

Finalmente, respecto de Silva Esparza se lo señaló como empleador de la víctima y dueño del montacargas.

La ACI reconoce a las cooperativas como instituciones centradas en las personas que pueden ayudar a generar confianza, fortalecer la cohesión social y unir a las comunidades en torno a necesidades y aspiraciones compartidas.

En un mundo marcado por conflictos, desigualdad, fragmentación social y una disminución de la confianza, el lema recuerda que la paz es más que la ausencia de violencia: también requiere inclusión, equidad, diálogo y seguridad económica.

Asimismo, la intención de la ACI se centra en reflejar la capacidad del modelo cooperativo para servir como puente entre las personas y las comunidades. A través de la propiedad democrática, la membresía abierta y la responsabilidad colectiva, las cooperativas crean espacios en los que las personas pueden participar, ser escuchadas y trabajar juntas más allá de las divisiones sociales y económicas.

Arraigadas en las comunidades y conectadas mediante un movimiento internacional, las cooperativas apoyan los medios de vida, el trabajo decente, la reducción de la pobreza, la integración social y la construcción de la paz entre pueblos, comunidades y naciones.

Por otra parte, el lema de la ACI se vincula directamente con uno de los Objetivos de Desarrollo Sostenible que proponen las Naciones Unidas, denominado “paz, justicia e instituciones sólidas”, que reconoce que no puede haber desarrollo sostenible sin sociedades inclusivas, instituciones responsables y acceso efectivo a la justicia.

Las metas principales de este objetivo se basan en disminuir todas las formas de violencia y las tasas de mortalidad conexas en el mundo; promover el estado de derecho y garantizar la igualdad de acceso a la justicia para todos, y reducir significativamente la corrupción, el soborno y todas las formas de delincuencia organizada.

Un valor cooperativo

Vale recordar que en 2019, durante su Asamblea desarrollada en Kigali, Ruanda, la Alianza Cooperativa Internacional proclamó su “Declaración de Paz Positiva”, señalando que las cooperativas contribuyen a la paz entendida no solo como ausencia de violencia, sino como construcción de condiciones sociales, económicas e institucionales basadas en la justicia, la inclusión y la confianza.

El concepto de “paz positiva” abarca el desarrollo de oportunidades y la erradicación de las causas estructurales del conflicto, más allá de la mera ausencia de guerra.

Además, entre las fuentes citadas por entonces por la ACI, se mencionó el artículo “La paz es un valor cooperativo” del recordado Cr. Juan José Carrizo, destacado profesor emérito de la Universidad Nacional del Sur e histórico dirigente del cooperativismo argentino.

“El cooperativismo tiene en la paz un valor implícito en el funcionamiento de las actividades que articulan solidariamente, mediante las cuales atiende necesidades y aspiraciones económicas, sociales y culturales. Pero debe hacerlo explícito, como una forma de concientizar constantemente a todos y cada uno de los integrantes de las comunidades donde promueve la libertad, la igualdad, la democracia, la equidad y la fraternidad, a las que la paz brinda su imprescindible soporte”, sostuvo Carrizo, quien estuvo vinculado durante décadas a la Cooperativa Obrera y dejó un enorme legado académico y práctico sobre la educación cooperativa y la promoción de la paz.

El proyecto para evaluar la red de ciclovías reabrió un debate que trasciende el tránsito.

Mientras algunos sectores cuestionan su escaso uso y el impacto sobre el comercio y la circulación vehicular, organizaciones ambientalistas sostienen que representan una inversión estratégica para construir una ciudad más segura, saludable y menos contaminante.

A diez años de la implementación de la ordenanza que creó la red de ciclovías y bicisendas de Bahía Blanca, la discusión volvió a instalarse en el centro de la agenda pública. 

El proyecto presentado por concejales de La Libertad Avanza para realizar una evaluación integral del sistema abrió un debate que enfrenta dos miradas sobre la movilidad urbana: una que prioriza la eficiencia del tránsito automotor y otra que plantea la necesidad de avanzar hacia un modelo de transporte más sustentable.

Lejos de tratarse únicamente de una discusión sobre carriles pintados sobre el asfalto, la controversia pone en juego el tipo de ciudad que se pretende construir para las próximas décadas.

Desde La Libertad Avanza sostienen que resulta razonable revisar una política pública después de diez años de vigencia. El proyecto propone que el Ejecutivo municipal realice un estudio técnico para determinar cuáles ciclovías funcionan adecuadamente, cuáles deberían modificarse y cuáles eventualmente podrían eliminarse.

Los concejales argumentan que existen sectores donde la infraestructura presenta un bajo nivel de utilización, mientras genera inconvenientes para la circulación vehicular, reduce espacios de estacionamiento y afecta la actividad comercial.

"Pasaron diez años y no se usan", resumió el concejal Mauro Reyes, quien además señaló que en algunos corredores las ciclovías presentan problemas de seguridad debido al estado del pavimento o a cruces considerados conflictivos.

Su compañero de bloque, Luciano Cagiao, remarcó que el objetivo no es eliminar todo el sistema sino basar las decisiones en información objetiva.

"Queremos una revisión seria, sin emotividad, con datos concretos para determinar qué tramos funcionan y cuáles deberían reubicarse o eliminarse", explicó.

La iniciativa contempla analizar aspectos como la seguridad vial, el nivel de utilización, la conectividad, el impacto sobre el tránsito y la incidencia en las zonas comerciales.

La defensa 

Desde la ONG Plataforma Sustentabilidad Integral (PSI), una de las organizaciones que impulsó históricamente la movilidad sustentable en Bahía Blanca, coinciden en la necesidad de evaluar el sistema, aunque advierten que hacerlo sin considerar el incumplimiento parcial de la ordenanza conduciría a conclusiones equivocadas.

Según la entidad, la red originalmente aprobada contemplaba cuatro etapas de ejecución, pero apenas llegó a desarrollarse una parte del proyecto.

"Resulta difícil evaluar una política pública cuando una parte importante de lo planificado nunca llegó a implementarse", sostienen.

Guillermo Liverotti, presidente de la organización, considera que la cantidad actual de usuarios no refleja el verdadero potencial de la bicicleta precisamente porque la infraestructura quedó inconclusa.

"Hay muchísimos ciclistas y necesitamos que la ordenanza se cumpla para poder disfrutar de una movilidad segura", afirmó.

Desde PSI insisten en que la discusión no debería centrarse únicamente en la cantidad de bicicletas que circulan hoy, sino en garantizar el derecho de las personas a elegir un medio de transporte seguro y eficiente.

Más que bicicletas

Para las organizaciones vinculadas a la movilidad sustentable, las ciclovías forman parte de una estrategia ambiental mucho más amplia.

Diversos estudios internacionales muestran que favorecer el uso de la bicicleta contribuye a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir la contaminación sonora, mejorar la calidad del aire y disminuir la congestión vehicular.

En ciudades donde las redes son continuas y seguras, también se registran menores índices de siniestralidad vial y una mejora en la salud pública gracias al incremento de la actividad física cotidiana.

En Bahía Blanca, PSI asegura que la aplicación MOV3S permitió registrar cerca de 7.000 kilómetros recorridos mediante movilidad sustentable, evitando la emisión de más de 1.300 kilogramos de dióxido de carbono.

La organización también recuerda que la ciudad registra entre seis y siete siniestros viales diarios, por lo que consideran que promover modos de transporte alternativos constituye una herramienta para reducir la exposición al riesgo.

Internacionales

El debate que hoy atraviesa Bahía Blanca no es exclusivo de la ciudad.

Numerosas ciudades del mundo atravesaron discusiones similares antes de consolidar sus redes de infraestructura ciclista.

Experiencias como Copenhague, Ámsterdam, Bogotá o Sevilla muestran que el uso de la bicicleta aumenta significativamente cuando las redes son continuas, conectadas y seguras. En muchos casos, el crecimiento de usuarios se produjo varios años después de las inversiones iniciales.

Los especialistas en movilidad suelen señalar que la demanda de bicicletas no aparece antes de construir la infraestructura, sino precisamente como consecuencia de contar con condiciones seguras para circular.

Debate que recién comienza

Tanto quienes cuestionan las ciclovías como quienes las defienden coinciden en un aspecto: es necesario evaluar el sistema.

La diferencia radica en qué indicadores utilizar y cuál debería ser el objetivo final de esa evaluación.

Mientras algunos consideran que determinadas ciclovías deberían eliminarse para recuperar carriles de circulación y espacios de estacionamiento, otros sostienen que la solución pasa por completar la red prevista originalmente, mejorar la conectividad entre barrios y reforzar las políticas de educación y seguridad vial.

En ese contexto, Bahía Blanca será sede en octubre del 8° Foro Argentino de la Bicicleta, encuentro que reunirá a especialistas nacionales e internacionales para debatir sobre movilidad, planificación urbana y seguridad vial.

La discusión, entonces, parece exceder la conveniencia de mantener o quitar determinados tramos de ciclovías. En el fondo, plantea una pregunta de mayor alcance: ¿qué lugar tendrán la bicicleta y la movilidad sustentable en la ciudad del futuro?
 

Lo que durante décadas ocupó grandes predios, generó riesgos ambientales, sanitarios y de seguridad, y representó un costoso problema para el Estado, comenzó a convertirse en chatarra reciclable con un destino social. 

En apenas seis meses, el municipio compactó 4.463 vehículos —el 79% de los 5.615 previstos en el programa integral que se está llevando a cabo— y proyecta completar la totalidad del operativo antes de fin de año, en una intervención que busca recuperar espacios públicos, ordenar los corralones municipales y transformar un pasivo histórico en recursos para instituciones de bien público.

Así, Bahía Blanca comenzó a revertir una problemática histórica. Lo que antes era un pasivo ambiental y administrativo hoy se transformó en una política pública permanente que combina saneamiento urbano, ordenamiento estatal y apoyo económico a organizaciones sociales.

Los números reflejan la magnitud del operativo. Sobre un total de 5.615 vehículos incluidos en el programa, 4.463 ya fueron compactados, lo que representa un 79% de ejecución. De ellos, 886 son automóviles, 3.550 motocicletas y 27 vehículos sin identificación. Antes de fin de año se sumarán otras 1.152 unidades, con lo que se completarán las cuatro etapas actualmente previstas.

Para el jefe de Gobierno, Luis Calderaro, el cambio responde a una decisión política del intendente Federico Susbielles.

"El intendente lo ha planteado como una política sustantiva y nos ha instruido en ese sentido. En febrero pudimos realizar la primera compactación con un resultado muy positivo y ahora estamos finalizando una segunda etapa que hace un total de 4.463 vehículos. Estamos prácticamente a mitad de lo que era el depósito histórico de vehículos".

9.000 vehículos abandonados

Cuando comenzó el programa, el municipio tenía alrededor de 9.000 vehículos distribuidos en cinco depósitos, algunos de ellos inmovilizados desde hacía más de veinte años.

"La primera compactación se realizó en el predio de Undiano y Brickman; la segunda, en Neuquén y Félix Frías; luego volveremos nuevamente a Undiano para una tercera etapa y después continuaremos en El Triángulo, donde todavía quedan muchos vehículos por compactar", explicó Calderaro.

Según el funcionario, durante años la Municipalidad destinó importantes recursos humanos y materiales para custodiar depósitos que se encontraban completamente saturados.

"Todo ese tiempo que destina el municipio en cuidar este tipo de vehículos y depósitos lo va a poder destinar a tareas de prevención y ordenamiento del tránsito. Eso es significativamente importante”.

El operativo tiene un fuerte componente ambiental. Los vehículos abandonados liberan aceites, combustibles, ácido sulfúrico, plomo y otros contaminantes, además de favorecer la proliferación de roedores y mosquitos.

Por eso Calderaro sostiene que la compactación excede ampliamente la cuestión administrativa.

"Esta decisión vincula temas de salubridad, medio ambiente y orden público; por eso esta disposición final tiene el aval del intendente Federico Susbielles para darle continuidad y que sea permanente".

Incluso planteó un objetivo simbólico para este año.

"Queremos que este 2026 sea recordado como el año de la compactación."

Y agregó: "Las políticas ambientales y de limpieza de la ciudad son centrales por la eliminación de vectores y por la cantidad de cosas que pasan cuando existe esa sensación de abandono o desidia".

Meses de trabajo

Cada automóvil o motocicleta compactado atraviesa previamente un complejo circuito administrativo.

La Ley Provincial 14.547 establece que los propietarios cuentan con 180 días para retirar los vehículos secuestrados. Recién después comienzan los procedimientos de disposición final, con publicaciones de edictos, intimaciones y controles legales.

En algunos casos interviene además la Justicia Federal.

"Hay muchos pasos previos que cumplir. Incluso existen causas donde interviene la Justicia Federal. Encontramos vehículos que llevaban más de veinte años en los depósitos y todo ese ordenamiento no fue sencillo".

Actualmente el municipio trabaja junto al fiscal general Juan Pablo Fernández y al secretario general Santiago Garrido para resolver la situación de alrededor de 1.000 vehículos vinculados a expedientes judiciales.

Uno de esos avances ya se concretó sobre la Ruta 51.

"Hace pocos días logramos compactar 341 vehículos incendiados en el verano. Queda un remanente muy pequeño afectado a causas aún abiertas y estamos trabajando para concluir también ese proceso".

¿Por qué tantas motos?

Las estadísticas muestran una diferencia muy marcada entre automóviles y motocicletas.

Mientras nueve de cada diez automóviles secuestrados son recuperados por sus propietarios, con las motos ocurre exactamente lo contrario.

"Cuando empezamos a desagregar la información vimos que los autos se retiran rápidamente, pero en el caso de las motos, de cada diez al menos ocho permanecen en la esfera municipal. Si no existe una política permanente de compactación, los depósitos vuelven a completarse".

Esa realidad explica por qué casi el 80% de los vehículos compactados corresponden a motocicletas.

En este sentido, la jueza de Faltas Soledad Monardez aportó la clave del fenómeno: la mayoría de las motocicletas retenidas no puede ser retirada por problemas documentales, deudas o condiciones técnicas.

Ante la consulta sobre si existe un patrón de abandono deliberado, la magistrada fue clara.

“Hay que tener en cuenta que los vehículos tienen que estar en condiciones de rodar para ser retirados del corralón y lo que sucede con ese porcentaje que menciona Calderaro es que muchas no están en condiciones de rodar”.

Según explicó, la informalidad en el mercado de motos es determinante.

“Hay mucha informalidad en la compra y venta de motocicletas y cuando intentan recuperarla se dan cuenta que no cuentan con la documentación necesaria respaldatoria o que quizás tengan muchísimas multas o deudas de patentes y al momento de retirar hay que abonarlas. Esas son las razones fundamentales”.

A esto se suma el costo creciente de la estadía.

“También hay que tener en cuenta el tiempo que esté en el corralón, porque eso también acumula deudas”, advirtió.

Incluso, en muchos casos la deuda supera el valor del rodado.

“La ordenanza fiscal impositiva establece que para realizar un acto administrativo sobre un mueble o un inmueble debe pagar la denuncia. Entonces para poder retirar una moto se tiene que abonar lo que se adeuda. A veces realmente excede el valor del rodado”, precisó.

Beneficio para la comunidad

El programa se desarrolla mediante el PRODECO, dependiente del Ministerio de Seguridad de la Nación, que permite realizar todo el operativo sin costo para el municipio.

"Nosotros solicitamos el servicio, las empresas inscriptas realizan la compactación y el municipio no afronta ningún costo”.

El material obtenido se vende como chatarra y el dinero se transfiere directamente a entidades de bien público.

Hasta ahora ya fueron beneficiadas 19 instituciones bahienses.

Las primeras cinco fueron Fundación Lazos, IREL, Fundación Huellas, Asociación Civil Cree-Ser Bahía y APADEA, que recibieron 4.152.403 pesos cada una.

En la segunda etapa se incorporaron otras 14 organizaciones, principalmente vinculadas a la discapacidad y la salud.

"Nosotros elegimos las instituciones y el dinero se les gira directamente. Es un programa con costo cero para el municipio y con un enorme impacto social".

Centro de Restitución

Además de avanzar con las compactaciones, el municipio trabaja en un nuevo sistema para impedir que los depósitos vuelvan a saturarse.

Se trata del proyecto del Centro de Restitución Rápida, que permitirá concentrar durante los primeros días los vehículos secuestrados para facilitar su recuperación por parte de los propietarios.

"La idea es que el auto o la moto permanezcan allí entre diez y quince días. Si el ciudadano cumple con la normativa, pueda retirarlo rápidamente; si no sucede, pasará al depósito correspondiente y luego continuará el procedimiento que marca la ley".

Para Calderaro, el desafío ya no es solamente resolver el atraso acumulado durante décadas.

"El municipio tenía cinco depósitos abarrotados de vehículos y hoy ya se pueden ver mucho más ordenados. Lo importante es que esta política tenga continuidad para que dentro de algunos años no volvamos a encontrarnos con el mismo problema".

La intención es que la compactación deje de ser la solución a un problema histórico y pase a convertirse en la etapa final de un sistema más eficiente, capaz de combinar orden urbano, protección ambiental, seguridad jurídica y beneficio para las organizaciones de la comunidad.

Lo que viene

Las próximas dos etapas ya se encuentran diagramadas para el corto plazo.

La tercera comprende 855 vehículos (390 automóviles y 465 motos), mientras que la cuarta incorporará otros 297 vehículos (111 y 186, respectivamente).

Una vez concluidas, Bahía Blanca alcanzará las 5.615 compactaciones, consolidando uno de los programas de saneamiento urbano más importantes desarrollados por el municipio en los últimos años.

Luego llegará el turno del sector conocido como El Triángulo, donde aún permanece otro importante volumen de vehículos abandonados.

Los depósitos judiciales

En este operativo del municipio incluyen procedimientos con vehículos secuestrados por la Justicia Penal de Bahía Blanca y que están alojados en tres depósitos de la ciudad. En ese sentido, se planean 1.200 compactaciones, la mayoría ya realizadas.

Uno en Brickman, donde está la Caballería, que tiene 950 motocicletas; el otro predio está ubicado en La Vitícola, donde había 120 autos aproximadamente y el más llamativo es el de la Ruta 51, que fue el que sufrió un incendio en el verano pasado y albergaba 350 vehículos, los cuales ya se compactaron más de 320.

Precisamente, algunos abogados se contactaron para poder adquirir la indemnización por la compactación del vehículo, lo cual deben reclamar directamente ante la Dirección de Automotores y Embarcaciones Oficiales de la provincia de Buenos Aires.

“Para llegar a la comptación de estos vehículos hay que ver el estado particular de cada causa y el fiscal estar atento a que ese vehículo no sirve como prueba”, se explicó desde la Justicia Federal.
 

--Hola, José Luis. Parece que el rompehielos nos dejó un témpano el domingo pasado en White, ja, ja. Pero bueno, en julio hace frío y en enero calor. Tampoco hay que quejarse por quejarse.

--Por supuesto. Tratemos de evitar el deporte nacional de la queja y concentrémosnos en apoyar a una selección que tantas alegrías nos ha dado,

--Ni hablar, eso no se discute, a pesar del susto del viernes, pero pongámosle calor a la mañana con un buen par de cortados, ¿te parece?

--Dale, y de paso le pido a Tito que suba la calefacción un par de grados más, total no creo que eso le complique las cuentas.

--Pienso lo mismo, pero solito te metiste en uno de los temas que dominó la escena local durante los últimos días.

--¿A qué te referís?

--Al cierre de comercios en Bahía. Hace un par de meses decían que cerraban seis por mes y ahora afirman que todos los días uno baja la persiana.

--Ah, sí, ví que el tema volvió a dispararse días atrás con el cierre de la marroquinería Agreste, en la primera cuadra de calle 0‘Higgins.

--Exacto, se trata de un negocio con casi 30 años de trayectoria, pensá que fue fundado a fines de los ‘90 y su actual propietario, Claudio Arens, lo adquirió, si no me equivoco, a principios de 2013.

--Lo vi en algunos reportajes periodísticos hablando del cierre. Obviamente hizo alusión a la pérdida de poder adquisitivo de la gente como una de las causas, pero también aludió a las nuevas formas que ha ido adquiriendo el comercio.

--Tocaste un punto muy sensible, sobre el cual ya profundizamos varios domingos.

--¿A qué te referís?

--Mirá, podríamos simplificar todo y decir que esto pasa porque la gente no tiene plata, pero ambos sabemos que la cosa no es tan sencilla. No necesariamente si alguien tiene dinero lo va a gastar en determinamos productos o en determinados negocios o va a emplear los mismos canales de compra de siempre. Fijate, sin ir más lejos, como han cambiado los hábitos de compra en los jóvenes.

--Y... es un tema muy difícil porque son muchos los comerciantes que no la pasan nada bien, pero coincido. Ojalá todo se resumiese a poner plata en el bolsillo de la gente o en reducir impuesto o tasas, para mencionar dos de las soluciones que suelen plantearse en estos casos.

--Mirá, hay muchos informes sobre la caída del comercio minorista, pero prácticamente todos coinciden en esto: la pandemia no creó el problema. Simplemente adelantó entre cinco y diez años una transformación que ya estaba en marcha.

--Claro. Muchas personas que comenzaron a comprar por internet durante ese período nunca volvieron a consumir exactamente igual. Pero podríamos cortar con el bajón ¿no? De hecho a no todos los comercios les va mal.

--Por supuesto, de hecho te traje algunas aperturas e inauguraciones en Bahía, pero primero me gustaría referirme a un tema que también está haciendo mucho ruido.

--Contame.

--Me refiero al amplio dominio que tiene en Bahía la empresa Pedidos Ya, incluso algunos hablan de monopolio y hay muchas quejas entre los comerciantes porque les cobra, por ejemplo, a los locales gastronómicos, el 30 por ciento de cada pedido.

--Me acuerdo que estaba Rappi, pero no prosperó.

--Exacto, tengo entendido que no pudo competir porque Pedidos Ya tenía, desde el punto de vista comercial, una posición tan fuerte que hizo inviable el crecimiento de Rappi. Eso mismo ocurrió en muchas ciudades medianas de Argentina donde no alcanzaba el volumen necesario para sostener el negocio. Pero tengo novedades importantes.

--¿A ver?

--Esta semana comenzaron a contactarse con varios comerciantes la gente de Uber, que tiene un servicio que se llama Uber Eats, y la idea es comenzar a ofrecer ese servicio y competir.

--Bueno, si se concreta, estamos hablando de un peso pesado, una empresa con mucha espalda.

--Claro, un gigante mundial. Por eso los comerciantes están esperanzados con que esto les signifique tener que pagar una comisión menor. Pronto seguramente tendremos novedades.

--Muy buen dato Juancho, pero que esto no decaiga. Me dijiste que habías traído algunas aperturas de negocios.

--Dale, si querés podemos empezar por dos nuevos negocios en la avenida Alem.

--Avanti. Tremendo lo de Alem, todos los meses traés alguna novedad.

--Sí, en este caso te traje la apertura de un nuevo local, en Alem al 500, de una conocidísima pizzería bahiense. La misma que en 1978 Pichino y Noemí abrieron en el Parque de Mayo.

--¡Uh, qué bueno! Claro, si sumás el local de calle Lamadrid al 300 y el de Monte Hermoso, esta va a ser la tercera pizzería.

--Tal cual. Y la idea es seguir con la tradición familiar, con ese protagonista de la escena gastronómica de los años ‘80 y ‘90, respetando el espíritu y la trayectoria de sus fundadores. Y también van a ofrecer varias propuestas de pastas. Y todo esto en una hermosa casona totalmente refaccionada.

--Bueno, les deseamos la mayor de las suertes por esta inversión, por seguir apostando a la cultura del esfuerzo, pero me prometiste otra inauguración en Alem.

--Tenés razón, y esta también habla de la cultura del esfuerzo y de apostar al trabajo. Me refiero a una mujer de Tres Arroyos, que en esa ciudad tiene un negocio muy conocido de indumentaria femenina y lencería y decidió jugársela y desembarcar en Bahía.

--Bueno, seguro tenés más data. Contá.

--Alquiló un local en la avenida al 800. Si te acordás, hace un tiempo te dije que en Alem y 19 de Mayo abría un local de ropa de mujer que estaba en Alem al 800. Bueno, en ese local que dejó libre se instala ahora esta chica de Tres Arroyos.

--Sin duda un gran desafío. ¿Qué más?

--Seguimos con la apertura de negocios para ponerle onda al domingo. ¿Te parece?

--Por supuesto.

--Te cuento que la histórica panadería y confitería de Zapiola y Casanova, la misma que abrió sus puertas a mediados de los años ‘60,acaba de presentar con varias novedades su sucursal de 12 de Octubre al 900.

--Frente al barrio Comahue.

--Exacto. Es la primera sucursal de este tradicional comercio y tiene los mismos servicios y productos que el local central. Ah, y si te interesa, tiene varias promociones, sobre todo para estudiantes universitarios.

--Impecable lo tuyo. Pidamos otro par de cortados y seguimos. ¿Te parece?

--Dale. Mientras te cuento que en el barrio Tiro Federal, sobre calle Liniers, había una farmacia que se llamaba Godoy, y que estuvo allí 36 años.

--Claro. La de Mónica Godoy, titular del Colegio de Farmacéuticos durante muchos años.

--Exacto. Bueno, la vendieron y ahora hay otra farmacia, con otra farmacéutica a cargo.

--Bien, seguí.

--¿Sabés? Ahora que me acuerdo jamás mencionamos que Julieta Bostal abrió su local de pastelería en la primera cuadra de calle Corrientes.

--Tenés razón, a metros de Alsina. No para de sumar éxitos. Felicitaciones.

--Tal cual, y no para de sumar clientes. Realmente es un caso para destacar porque empezó vendiendo por Instagram cuando aún cursaba el último año del colegio secundario y logró un crecimiento impresionante, todo a base de esfuerzo y talento, personal y familiar. Pero ahora corto un poco con la dulzura.

--¿Por?

--Por nada en especial, pero déjame tirarte otra noticia no tan grata, otro cierre de un comercio en Bahía.

--Dale, mostremos todo. Obvio.

--Escuchá. Me dio mucha pena ver a la joven propietaria de un negocio de ropa de mujer, de calle Zelarrayán al 100, anunciar, con lágrimas en los ojos, que cerraba definitivamente y que seguía trabajando desde el local que tiene en O’Higgins, a metros de Brown.

--Me imagino. Un bajón.

--Exacto. Quería mostrarte las dos caras de una misma moneda, con realidades que vivimos a diario.

--Por supuesto, pero tratemos de ponerle onda al domingo. Seguro tenés más novedades positivas.

--Algo tengo como para no quedarnos con un saber amargo.

--Bien, así me gusta. Avanti.

--En Donado y Darregueira acaba de abrir un local premium una muy conocida pollería.

--Tenía el dato. El otro día pasé y vi que había movimiento.

--Esta es otra empresa que sigue creciendo. Se trata de la sexta sucursal de la firma y se suma a las de Alem, Casanova, Falcón, Washington y Láinez.

--Perfecto lo tuyo. Y decime, ¿trajiste algo que haga ruido?

--No sé si esto es algo que vaya a hacer ruido, pero me parece interesante.

--¿A ver?

--¿Te acordás estaban a la venta las instalaciones que hace muchos años ocupó el supermercado mayorista La Loma, en la ruta 3 Sur, km 697?

--Sí. Qué pasó.

--Me dicen que una firma de autopartes lo alquiló y empezó a acomodarlo porque quiere llevar a ese lugar el negocio que posee en calle Brandsen.

--¿Está totalmente “avalada” tu info?

--No totalmente, pero te digo más. Me dicen que el negocio de Brandsen en una de esas lo mantienen para tener dos bocas de comercialización. Pronto tendremos más novedades.

--Bien, ya que rumbeaste para la zona costera. ¿Tenés info de la alguna de las grandes inversiones que se vienen?

--Yo creo que la primera que se va a comenzar a materializar en hechos es la megaplanta de procesamiento de girasol de Dreyfus, frente a Galván.

--Una aceitera, hablando en criollo.

--Sí, primero se anunció que las obras iban a comenzar a fin de año, pero parece que se adelantaron y desde la empresa ya piensan iniciar el movimiento de suelos en las próximas semanas.

--¿Algún otro tema?

--Otro que me parece de interés. El Consejo Escolar abrió la inscripción para todos aquellos que quieran hacer transporte escolar con vehículos particulares y/o camionetas 4x2 o 4x4.

--Si no entendí mal, veo que no está reservado a combis y demás.

--Exacto, la licitación permite eso para conectar con Alférez San Martín, Paraje Sauce Chico y General Cerri.

--¿Y algo cultural para ir cerrando?

--Sí. Los integrantes de la Orquesta Sinfónica de Bahía Blanca están en asamblea permanente y en cada recital en el Gran Plaza Teatro leen un manifiesto donde aluden a sus bajos salarios.

--¿Medidas de fuerza?

--Por el momento no, pero trascendió que varios integrantes de la Sinfónica han emigrado y otros tienen trabajos alternativos. Veremos qué pasa.

--Bueno, ahora sí, zarpemos Juancho, ya es hora de ir prendiendo el fueguito ¿no?

--Así es. Se ve que me conocé bastante, José Luis, ja, ja.

--Por supuesto, ya estamos a punto de celebrar 44 años juntos, sentados, cada domingo, en la misma mesa.

--¡Uff! Una vida. Chau, hasta la semana que viene.

--Chau, Juan. Hasta el próximo domingo.

Se trata de Héctor Adrián Guevara, de 31 años de edad, quien fue arrestado en el lugar tras intentar sustraer las cajas ocultándolas entre sus prendas de vestir. La maniobra fue captada por las cámaras de seguridad.

En tanto, más tarde los efectivos realizaron un allanamiento en su vivienda de calle Rawson al 600, ya que se constató que el viernes también había robado perfumes en otro lugar y fueron encontrados en su domicilio. 

Guevara quedó aprehendido acusado del delito de tentativa de hurto. 

"Queremos expresar nuestro más enérgico repudio y nuestra profunda preocupación por los hechos ocurridos en el día de la fecha... Nuestros jugadores, todos menores de edad, y sus familias fueron víctimas de una brutal agresión por parte de padres e integrantes de la barra de Rosario Puerto Belgrano que se encontraban en el lugar", indicaron mediante un comunicado en el Instagram Semillero Gallego. 

En tanto, indicaron que "como consecuencia de estos lamentables hechos de violencia" varios de los jugadores y familiares resultaron heridos. Algunos de los menores debieron recibir asistencia médica en el Hospital Eva Perón de Punta Alta.

"Desde nuestra institución exigimos a los responsables las explicaciones correspondientes y les hacemos saber que haremos todo lo que esté a nuestro alcance para resguardar a nuestros chicos y para que un hecho de esta gravedad no vuelva a repetirse", señala el escrito.

Por último, expresaron que "estos actos no pueden pasar desapercibidos. Son sumamente preocupantes y repudiables", al tiempo que indicaron que "atentan contra los valores del deporte y las normas de convivencia que promueve la liga. CON LOS CHICOS NO". 

En la mañana el tiempo será frío y nuboso. El viento tendrá intensidad leve del noroeste. La visibilidad buena.

Por la tarde tendremos tiempo frío y nuboso. El viento será de intensidad leve del Noroeste y el índice de radiación ultravioleta normal. La visibilidad buena.

La noche será fría y nubosa, se estima para media noche una temperatura de cuatro grados centígrados.

El tiempo y la región:

MONTE HERMOSO Y PEHUEN – CO: Frío y nuboso. Poco cambio de temperatura. Viento leve del Noroeste rotando al Noreste. Temperatura 4/8.-

ZONA VENTANIA: Heladas a frío y nuboso. Poco cambio de la temperatura. Viento leve del sector Norte. Temperatura 2 bajo cero/6.-

GUAMINI: Frío y nuboso, no se descartan lloviznas. Poco cambio de temperatura. Viento leve del Noreste. Temperatura 1/7.-

VIEDMA Y PATAGONES: Heladas a frío y nuboso. Poco cambio de temperatura. Viento leve del Noroeste. Temperatura 1 bajo cero/8.-

NEUQUEN: Heladas a frío con soleados. Poco cambio de la temperatura. Viento leve con ráfagas de moderado del Sudoeste. Temperatura 2 bajo cero/11.- 

En estos 5 años, la superficie de obra permisada tuvo disminución sucesiva en los 4 primeros, mientras que en 2025 se registró un incremento de 6% respecto a 2024, según un informe de la Fundación Tejido Urbano, según el cual Escobar y Tigre son los municipios donde más se construyó en ese período, luego de Ciudad de Buenos Aires y Córdoba.

En la distribución provincial se advierte que entre la Ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires concentra casi la mitad de esta superficie, seguidas por Santa Fe (10%), Córdoba (9%), Mendoza (5%) y Entre Ríos (4%). Las provincias de La Rioja, Catamarca, Chaco, y Formosa tienen una participación muy baja en este aspecto, sumando menos de 2%.

La Ciudad de Buenos Aires en este lustro acumuló 12 millones de m2 (15%), destacándose además por tener el mayor tamaño promedio de obra (más de 2000 m2). Los municipios bonaerenses del área metropolitana en su conjunto tuvieron más de 20 millones de m2 de superficie permisada (24%).

Sin contar a la CABA, los municipios con mayor construcción fueron Córdoba, Escobar, Tigre, Rosario, La Plata, Gral. Pueyrredón, Luján de Cuyo, Neuquén, Alte. Brown, Berazategui, Salta, Bahía Blanca, Posadas, Moreno, Rio Cuarto y Paraná.

En relación a la población de cada municipio, se destacan casos neuquinos (San Patricio del Chañar, Plottier, San Martín de los Andes), santafecinos (Armstrong, Recreo, San Carlos Centro, Esperanza, Suardi, y Pueblo Esther), así como también Escobar (Buenos Aires), Colonia Caroya (Córdoba), Puerto Deseado (Santa CruR), Mar Chiquita (Buenos Aires), Rawson (Chubut), Luján de Cuyo (Mendoza), San Andrés de Giles (Buenos Aires), Villa Regina (Rio Negro), Paso de la Patria (Corrientes), y Crespo (Entre Rios). 

Entre los de menor construcción en relación a su población se destacan varios municipios sanjuaninos (Caucete, 9 de julio, Chimbas, Albardón y Sarmiento), del AMBA (La Matanza, Merlo, José C. Paz, Florencio Varela), y de Tucumán (Aguilares, Monteros, San Miguel de Tucumán).

En la agrupación de estadísticas municipales de construcción por aglomerado, además del AMBA se destacan las áreas metropolitanas de Córdoba (5%), de Neuquén-Cipolletti (4%), de Mendoza (4%), de Rosario (4%), de Mar del Plata (2%) y de Santa Fe (1%).

La variación de la superficie permisada en estos años fue diferente en las principales ciudades argentinas: La Ciudad de Buenos Aires y el resto del área metropolitana tuvieron disminuciones entre 2021 y 2024, con una recuperación parcial en el último año. 

En el caso del aglomerado de Córdoba la tendencia fue inversa, con un incremento sostenido en los primeros años y disminuyendo en el último. Neuquén y Mendoza tuvieron una evolución inconstante pero positiva en su tendencia, incrementando la superficie de construcción. En cambio, los aglomerados de Rosario, Mar del Plata, Salta, Santiago del Estero y Paraná tuvieron una disminución casi constante en su construcción.

El tamaño medio de las obras resulta muy superior en el caso de CABA (2032 m2), y luego en San Miguel de Tucumán, Santiago del Estero y Posadas, seguido de varios municipios del conurbano bonaerense que tienen entre 400 y 600 m2 por permiso. 

Los municipios de Córdoba, Rosario, Salta y Neuquén siguen en un tercer conjunto con un tamaño entre 300 y 400 m2 por permiso. Los menores promedios se dan en los municipios pampeanos de Gral. Pico y Santa Rosa, así como en Bahía Blanca, Gral. Pueyrredón, Rio Grande y Luján de Cuyo, con un tamaño medio inferior a 200 m2.  (N/A)

El pedido plantea la necesidad de analizar el funcionamiento de estos sitios destinados a la circulación de bicicletas.

"Toda política de movilidad urbana debe estar sujeta a mecanismos de evaluación permanente", indica la propuesta, al tiempo de asegurar que "distintos sectores de la comunidad han planteado observaciones para determinados corredores, la seguridad en los cruces y la afectación de espacios destinados al estacionamiento y a la actividad comercial".

Como concepto general en materia vial, todas las intervenciones, modificaciones o adecuaciones que se realizan en la vía pública deben ser consideradas de manera continua.

El tránsito vehicular es una materia de altísima complejidad, con distintos actores y con una dinámica que exige atender todo lo que ocurre de forma periódica.

Ha habido decenas de casos de decisiones tomadas que han resultado acertadas y mejoraron el funcionamiento de zonas conflictivas pero también hay otras que, implementadas, no tuvieron una respuesta esperada.

En el caso de las ciclovías, trazadas en gran medida a partir de un estudio integral realizado por profesionales de la UTN, ya han tenido adecuaciones y hay muchas que al materializarse generaron otro tipo de conflictos viales.

Pero no se trata de establecer un control o evaluación “a ojo”. Se requieren estudios, relevamientos, estadísticas, seguimiento. Toda decisión debe responder a análisis serios y completos, que involucren a todos los actores.

A partir de los ajustes necesarios, las adecuaciones y eventualmente correcciones es que el sistema funcionará cada vez de mejor manera y su emplazamiento no responderá de manera exclusiva a “darles un espacio a los ciclistas” sino a generar una propuesta útil y eficiente.

Como concepto, la idea de disponer de ciclovías es por demás adecuada. Pero para eso debe ser eficiente, tener lógica y adecuarse a uso y demanda. Para eso es necesaria disponer de una política continua de control, supervisión y ajuste.