Bahía Blanca | Viernes, 29 de marzo

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Remolcadores: el eslabón más fuerte de la cadena productiva del puerto local

A simple vista son barcos pequeños, pero tienen la fuerza suficiente para tirar y empujar a los imponentes buques que día a día surcan las aguas del puerto de Bahía Blanca.

Fotos: Pablo Presti - La Nueva.

Federico Moreno/ fmoreno@lanueva.com

Los inmensos buques que cada semana arriban a nuestra ciudad luego de recorrer miles de millas náuticas de distintos océanos deben, de manera armoniosa, atracar en los muelles del puerto local. Para esta última y vital maniobra del extenso viaje es imperiosa la aparición en escena de los remolcadores, esos barcos pequeños pero potentes que acompañan hasta el amarre a cerealeros y metaneros en los últimos cientos de metros del ingreso por el estuario.
“Los buques están hechos para navegar en ultramar, en aguas abiertas, no tienen la maniobra para navegar correctamente en aguas de, por ejemplo, un puerto. Necesitan un vehículo, una ayuda que los asista para maniobrar en aguas restringidas, amarrar o desamarrar donde sea necesario, por ejemplo un muelle o una terminal”, explicó Arturo Hosch, representante de dos empresas de remolcadores que operan en el puerto local.
“Dependiendo del tamaño del buque, del viento, la corriente y otros factores, se estudia y se hacen las reglamentaciones, que en nuestro caso están a cargo de la Prefectura Naval Argentina y determinan cuántos remolcadores son necesarios para cada ocasión”, agregó el ingeniero.
Por ejemplo, los buques denominados Panamax, de 40 o 60 mil toneladas que llegan normalmente a nuestras terminales necesitan dos remolcadores. En cambio, los metaneros, que descargan gas natural licuado en el muelle de Compañía Mega, requieren tres, de los cuales dos permiten atracar y el restante sirve de apoyo ante cualquier eventualidad.
Hosch contó que los buques históricamente usaron remolcadores, los que antes eran a vapor pero ya desde hace algunas décadas pasaron a tener motores diésel. Además, que mientras que hasta la década de 1990 eran de mediana potencia, es decir menos de 2.000 caballos, los actuales pueden contar hasta con 6.000 o 7.000 caballos.

Arturo Hosch.
Cuando el buque, ya con el práctico a bordo ingresa por el estuario a la zona portuaria, los remolcadores aparecen en escena. Con toda su pequeño tamaño pero gran potencia y agilidad, toman los cabos, acompañan al buque hasta el muelle y hacen la maniobra de atraque. Mientras uno de los dos tira desde un extremo, el otro frena desde el opuesto, generando un equilibrio que permite lograr la sutileza requerida para estacionar en el muelle las naves de casi 300 metros de eslora sin lamentar daños humanos ni materiales.
“Desde hace unos 25 años los buques empezaron a tener hélices en proa, además de la tradicional en popa, lo que facilita la maniobra y hace que en algunos casos se requiera un solo  remolcador en vez de dos. Por su parte, los remolcadores también evolucionaron y ahora tienen una hélice en el centro, abajo del casco, permitiendo que los mismos permanezcan quietos y que se dirijan de un lado a otro solo con el giro de la hélice”, graficó Hosch.
Desde que se toman los cabos cuando el buque ingresa a la zona portuaria hasta que el mismo quedó amarrado, suele pasar alrededor de una hora y media, con un máximo de dos horas en el caso de una maniobra más lenta.

Cuatro empresas, doce remolcadores
En el puerto local operan 12 remolcadores que se distribuyen en las siguientes empresas: cuatro pertenecen a Antares Naviera, cuatro a Svitzer, tres a Trans-Ona y el restante a CPT. “El remolcador es un buque que navega en aguas y puertos argentinos, por lo tanto según la ley de navegación corresponde a cabotaje y, además de ser de bandera argentina, tiene que tener todos tripulantes argentinos”, explicó Hosch.
Antares Naviera y CPT son empresas de capitales chilenos con presencia en Argentina, Svitzer es una compañía subsidiaria de Maersk --el gigante de los contenedores-- y Trans-Ona es una empresa familiar que tiene su oficina central en el barrio de La Boca.
“Nosotros somos representantes operativos de Antares Naviera y Trans-Ona, en la parte comercial no nos metemos. Recibimos de nuestros colegas con unas cuatro horas de anticipación la solicitud de uno o dos remolques para la entrada de tal buque a tal sitio y tenemos que coordinar las unidades y los tripulantes".
"Hay que recordar que el servicio de remolque funciona las 24 horas, los 7 días de la semana. Por la simultaneidad de ingresos y egresos de buques al puerto, puede darse que el puerto no dé abasto y debamos cubrir a otras empresas con equipos nuestros”. 
Esto último, explicó el ingeniero, suele darse por cuestiones naturales, dado que tanto para ingresar a puerto como para salir, los buques operan según las curvas de marea, llegando a producirse congestiones.

Todos los buques necesitan remolque
"Todos los buques necesitan remolcadores. Se usan en cada sitio y la cantidad requerida variará de acuerdo a los tamaños, eslora, tonelaje, cómo está amarrado, etcétera. Los pesqueros chiquitos, por ejemplo, no necesitan, pero si el capitán quiere uno por seguridad, lo puede pedir. A veces es bueno que así sea, por cuestiones de seguridad". 
"'Nunca' es una palabra muy fuerte, pero honestamente no recuerdo accidentes graves con remolques en nuestro puerto.
Cuando entran o salen los buques metaneros, por su magnitud y cuestiones de seguridad se cierra el canal y ni puede entrar ni salir ningún otro buque", concluyó Hosch.

El más nuevo de la flota
El último de los 12 remolcadores se sumó a la flota en marzo de 2017, gracias a una inversión de 9 millones de dólares realizada por la empresa Trans-Ona. El Ona Paz fue construido en 2015, tiene 11,60 metros de manga, una eslora máxima de 32,74 metros y un calado medio de 4,4. Cuenta con una potencia de 75 toneles de tiro y 2 propulsores azimutales que permite el giro 360°.

Las empresas, la flota, la tripulación y el dinero volcado en la comunidad local
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Entre las cuatro empresas (Antares Naviera, Trans-Ona, Svitzer y CPT) que operan en el puerto local, poseen una flota de 12 remolcadores, de fabricación nacional en algunos casos y china en otros, por un valor conjunto de 60 millones de dólares.
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La tripulación, que al igual que la bandera de cada embarcación debe ser argentina, tiene entre 6 y 8 integrantes, encabezados por un patrón y completados por maquinistas y marineros, todos nucleados por distintos sindicatos. El título de patrón habilita a conducir la embarcación solo en aguas restringidas, es decir dentro del puerto y no fuera del estuario.
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El grupo operativo tiene un valor estimado de USD 60.000.000, similar al de muchas terminales portuarias, pero con un ciclo de modernización mucho más corto. Según Arturo Hosch, el sector genera 136 puestos de trabajo directo y 103 puestos indirectos. Además, a través de bienes y servicios (sin contar sueldos directos) se vuelcan más de $7.000.000 por mes en la comunidad local, principalmente en la de Ingeniero White. "Es una 'inversión' que el puerto usa a diario pero que no ve", dijo Hosch.