La bajante del río Paraná vuelve a potenciar el rol estratégico de Bahía Blanca

Redacción de La Nueva.

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Adrian Luciani / aluciani@lanueva.com

   En un mundo globalizado, donde el más mínimo incidente en algún lejano punto del planeta puede repercutir de manera directa en la Argentina, no resulta descabellado afirmar que la bajante del río Paraná ya se hace sentir en Bahía Blanca.

   Las fluctuaciones del calado en la Hidrovía inciden en la estación marítima local y ponen de manifiesto su importancia como principal puerto de aguas profundas del país.

   La bajante que ha venido registrando esa gran arteria logística del norte hace que cada vez más buques deban dirigirse a los muelles locales.

   Esto obedece a que no pueden salir completos por las restricciones que impone el río en materia de calado.

   En el norte del país los sitios de amarre poseen 34/35 pies de profundidad por contrato (10,36/10,66 metros).

   Ahora, por las menores lluvias--, esa profundidad es de  32 pies (9,75 metros).

   En Bahía Blanca todos los días del año el sistema portuario posee 45 pies, (13,71 metros) y de 50 (15,24 metros) con pleamar.

   La cifra no es menor en términos económicos y ratifica que el dragado del sistema local constituye una cuestión estratégica para el país.

   El empleo de grandes buques, con la consiguiente disminución del costo de los fletes, exige cada vez mayor profundidad, una condición que la hidrovía, a diferencia de White, no puede ni podrá ofrecer.

   Hoy, a manera de ejemplo, tres pies menos de calado en el Paraná se traduce, directamente, en unas 8.000 toneladas más de completamiento por buque en los puertos locales.

   De todas formas esto no quiere decir que tal ecuación se esté produciendo en estos momentos.

   Estos son meses de poco tráfico en los muelles locales, y además por la menor producción de soja esta no sale por Bahía Blanca, sino sólo trigo y maíz.

   Seguramente algunos buques cargaron un poco más de lo habitual, y si bien dichas cifras no son significativas, si la bajante del Paraná se extiende en el tiempo seguramente lo será.

   Pero como se dijo anteriormente, la situación en la Hidrovía pone de manifiesto la fragilidad del sistema logístico argentino, con una sobrecongestión de carga sobre el up river y sin mejoras de infraestructura de acceso a los puertos del sur desde la zona centro del país.

   Los registros obtenidos en las últimas semanas muestran que la altura del Paraná en el puerto de Rosario es la más baja desde 2008.

   Para el 3 de agosto de 2018 la medición fue de 1,90 metros y superó el anterior registro más bajo, que había sido de 2,37 metros en igual fecha de 2008.

Informe de situación

   En un documento donde analiza el impacto de la bajante en el complejo oleaginoso del Gran Rosario, la Bolsa de Comercio de esa ciudad señala que este fenómeno se verifica en los diferentes pasos del río y surge a partir de la falta de lluvias en el sur de Brasil. 

   Esto tiene un impacto sobre el volumen de mercadería que efectivamente se logra cargar en los buques que están a la espera o en muelle en los puertos del up river y, en consecuencia, sobre el costo para los operadores de todo el sistema.

   "La altura de agua en el Hidrómetro del Puerto Rosario llegó a ubicarse en 1,85 m, cuando el valor de referencia es de 2,47 m", señala el documento. 

   El compromiso contractual de la empresa Hidrovía S.A. es el de mantener 10,36 m (34 pies).

   Estando el nivel del agua como en la actualidad en aproximadamente dos pies por debajo de la profundidad habitual, la probabilidad es que los buques tengan que cargar dos pies menos que los 10,36/10,51 m habituales. 

   Esta menor carga, especialmente en el Gran Rosario implica costos logísticos y de transporte mayores que deberán ser afrontados por las industrias, puertos y operadores de la zona.

   En el Gran Rosario se localiza el 78% de la capacidad teórica de procesamiento nacional de semillas oleaginosas. 

   En 70 km de costa que van desde Arroyo Seco a Timbúes, con epicentro en la ciudad de Rosario, se localizan 29 terminales portuarias, de las cuales 19 despachan granos, aceites y subproductos.

   En el caso de los buques graneleros, la pérdida de carga que se genera por tener 2 pies menos de profundidad, es importante.

   En los buques más grandes se pierde de cargar entre 3.200 y 4.300 tn. 

   "Esto genera un falso flete a pagar por el sistema o de lo contrario la necesidad de completar carga en lugares donde a veces no hay mercadería o donde la misma es más cara", agrega el informe.

   Los panamaxes, postpanamaxes y kamsarmaxes son todos buques de similar porte, oscilando la carga entre 60/65 mil toneladas y 90 mil toneladas. 

   Por cada pie de hundimiento, en estos buques se ganan aproximadamente 2.000/2.500 toneladas de carga. 

   Es decir, que la baja de 2 pies de profundidad implica perder de cargar cerca de 4.000/5.000 t en cada uno de estos buques.