Bahía Blanca | Jueves, 28 de marzo

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El intermodalismo como herramienta clave para la recuperación del transporte

La unión de buques, trenes y camiones en un sistema armónico servirá para bajar costos, al mismo tiempo que permitirá desarrollar e integrar regiones del país.

Jorge de Mendonça / Especial para "La Nueva."

   Hace dos años y una semana, comenzó una caminata que abarcó siete provincias, más muchas, realmente muchas, comunicaciones telefónicas y por correo electrónico.

   Argentina llevaba perdidos 49 años de intermodalismo y se estaban dando las condiciones para que fuese posible integrar el juego de la logística y del transporte.

   Las pocas voces que dijeron que no había que intermodalizar o que esa cuestión no era para nuestra densidad ni territorio, fueron suficientes como para que llegáramos a aquella tarde del 27 de Mayo de 2017 en la que medio centenar de empresarios, funcionarios públicos, académicos, técnicos y dirigentes empresariales decidiéramos fundar la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS.

   Si los que escribieron el transporte por 5 décadas nos dicen que no, pues entonces deberemos estar acertados. Al menos su modelo lleva medio siglo de fracasos. Fueron dos los frentes que llevaron al convencimiento: uno territorial y otro económico. El territorial, la idea de la Ruta Nacional 50 y del corredor ferroviario Central Norte y Patagonia, mientras que el económico - político fue la especial necesidad de los transportistas y logísticos en integrar sus negocios sobre carriles que les permitieran mayor eficiencia: ferrocarriles y barcos.

   El primer frente provocó una visión diferente de un país federal con recorrido de Sur a Norte que siempre estuvo allí, pero que ni los planes ni nosotros mismos lo habíamos visto. Ese frente contrasta con dos siglos y hasta requiere una sutil pelea en la que los encuentros puedan superar la justificación técnica del centralismo.

   El otro, el económico-político, solo está frenado por la impronta técnica, no en la disponibilidad de infraestructura ni de inversiones ni de industria para su desarrollo, sino en la cultura técnica que considera que debemos disponer de las bondades de la eficiencia en dos o tres décadas, cuando nuestros nietos deban demoler los puentes que hoy no quieren hacer a altura suficiente (sobre
las vías del ferrocarril). 

   El dilema es político, pero son técnicos los que ilustran a décadas de funcionarios que ni las gaseosas o los tomates son para el ferrocarril, como tampoco la baja del 40% en el costo que implica llevar dos contenedores. Somos el único País del Mundo que "logró" bajar la normativa de puentes sobre el ferrocarril no una, sino dos veces (1981 y 2009), y se niega, por escrito, a que sea necesario poner un contenedor sobre otro (double stack), o semirremolques sobre vagones comunes (piggyback o I-VS). 

Interés privado

   Los empresarios sí quieren. Hay concesionarios ferroviarios, portuarios, logísticos y del transporte automotor que lo confirman. Hay puertos que lo comprenden y se juegan en juntar jugadores
públicos y privados para subir un contenedor a un barco fluvial o para reunir a 40 potenciales inversores en equipos intermodales.

   Chile y Brasil quieren comunicarse pasando por Argentina y es la oportunidad para la integración de la infraestructura. Hay entes provinciales que se juegan por integrarse con sus vecinos para proponer un modelo político, económico y territorial basado en la intermodalidad.

   Hay funcionarios políticos que se comprometen y ensayaron con varias empresas el viaje de dos semis sobre vagones, luego de décadas. 

   Hasta un ministro publica esas cosas en su blog. Pero no alcanza con el coraje de unos pocos, es necesario expandir la acción y el convencimiento. 

   La intermodalización paga las vías, levanta el perfil del transporte automotor y conecta por mar y ríos el comercio interior.

   ¿Qué es lo que no se entiende? Pues ya no hay que preguntar, sino terminar con las palabras, subir la carga de la empresa logística y de transporte automotor en barcos y trenes. No hay nada que lo prohíba.

   No podemos perder más tiempo en reunionismo o en clases magistrales, los convenios internacionales sobre reducción de gases de efecto invernadero se nos vienen encima, y los costos logísticos son un tema de hoy, de la góndola, y no de cuando esté la red ferroviaria ¿terminada? en 2040 y debamos descubrir que hay que demoler miles de puentes construidos.

Peso por eje

   No podemos perder tiempo en construir o, apenas, mejorar, vías a menos de 25 toneladas por eje de capacidad (20 Tm fue hace 119 años...la eficiencia del Siglo XIX).

   Debemos pensar las redes como sistémicas, y aprovechando las capacidades de las autonomías públicas por regiones y la libertad privada.

   Los argentinos no podemos perder ni la oportunidad de Vaca Muerta en que ésta deje su resultado positivo a lo largo del corredor de Bahía Blanca a la frontera, atendiendo todas las demandas de transporte y aceptando la inversión del automotor y la logística, ni pensar que los centros de transferencia demoren décadas solo porque un pequeño grupo, una cultura, considere que se deben hacer años de estudios para un solo espacio intermodal o multimodal.

   AIMAS se propuso esos dos tipos de frentes, uno territorial, que siempre será a término, y otro permanente, que es la intermodalización del transporte en el País y hacia la América
del Sur, y es por eso que impulsó junto al ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico la formación del Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico, donde se conjugan ambas cosas.

   Hoy cumplimos un año desde aquella Asamblea, y en pocas semanas más comenzaremos a concretar los compromisos con las asociaciones y adhesiones formales, donde la estructura de AIMAS podrá incorporar su propia actividad interior para la producción técnica que sirva a la difusión del intermodalismo y a la generación de propuestas de procesos y formas que hagan posible el encuentro, la coherencia que la integración intermodal requieren.

   Somos un encuentro de intereses muy diferentes que tienen un espacio, una necesidad en común, y solo eso nos une: La baja de costos logísticos, la baja de las emisiones, las oportunidades técnicas, las oportunidades académicas, las oportunidades empresarias, las oportunidades públicas y, todo eso, sí hace al beneficio del País.

   El intermodalismo puede proveer a la satisfacción de esos intereses, y esos al País.

   AIMAS es una oportunidad de difusión de la integración intermodal y de algunos corredores que se tornan en "laboratorio económico práctico" de ello, pero también es un canal en los que los estatutos son concretos: La propuesta y difusión de prácticas, procesos y normativas públicas o privadas, esa materia blanda que hace posible el que la materia dura se movilice en lo práctico.

   Hasta el día de hoy, los integrantes de AIMAS hemos dedicado muchas horas más allá de lo estrictamente institucional para asegurar que el compromiso sea posible de cumplir. Nadie lo ha pedido y nadie lo reclama ni lo reclamará. Es una actitud.

   El año que comienza, arranca con la puesta en acción concreta sobre algunos frentes, pero ya con compromisos públicos y privados que podrán disponer su propia energía y la de sus equipos técnicos, así el rol de AIMAS podrá ser mucho más dinámico dedicado a lo institucional hacia fuera, y en lo técnico hacia adentro o, ésto último, por fuera en complementación con los equipos públicos y privados. 

   Sin más, les agradezco el compromiso, los felicito por la acción, y los convoco a que sigamos hacia allí, pues los que nos dicen que no, son los que no quieren  gaseosas en trenes ni cervezas en barcazas, ni reducir 40% los costos ni bajar la huella de carbono.