Ingenieros expresaron su apoyo al proyecto de una hidrovía entre Córdoba y puertos como el de Bahía 

Opiniones a favor

Ingenieros expresaron su apoyo al proyecto de una hidrovía entre Córdoba y puertos como el de Bahía 

9/12/2017 | 22:46 |

Profesionales cordobeses siguen insistiendo en las ventajas que tendría el empleo de barcazas para sacar la producción. Dicen que los costos de transporte bajarían hasta seis veces

Ingenieros expresaron su apoyo al proyecto de una hidrovía entre Córdoba y puertos como el de Bahía 

Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

   Más allá de las opiniones divididas entre los lectores de La Nueva por el proyecto de hidrovía entre Córdoba y el puerto local, el Colegio de Ingenieros Civiles de esa provincia expuso algunos elementos más en su favor.

   De todas formas, y a diferencia del acuerdo logrado entre la Nación y Holanda, que incluye el estudio de un área en la que se encuentra Ingeniero White, en el caso de los ingenieros cordobeses se tuvieron en cuenta otras alternativas.

   Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, estimó que la hidrovía disminuye  seis veces los costos de fletes que hoy pagan los productores de la región centro y que, además, su construcción implicaría utilizar en “forma racional y positiva” el agua que inunda la zona núcleo en determinadas épocas del año.

   “Es muy común el uso de las hidrovías en el mundo desarrollado -describió-. Por qué, entonces, no aplicarla para el transporte más eficiente y económico de nuestra producción. Nuestra matriz de transporte es deficiente, el 85% es en camiones y sólo un cinco por ciento es a través de la hidrovía Paraná- Paraguay”.

   En una nota publicada por La Nación afirmó que en los países desarrollados, a través de barcazas alcanza el 30%. 

   “El sistema monomodal que usamos en la Argentina hace inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos”, explicó.

   La iniciativa cordobesa -que se suma a otras dos elaboradas por profesionales de otras regiones del país- fue diseñada por ingenieros de la Universidad Nacional de Córdoba y se extiende por unos 1.000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

   Braceras planteó que, como las obras de navegación son “sensibles” a la pendiente, el mejor diseño es en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. Por eso lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3/segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

   “Avanzaríamos en una unión de puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar. A lo largo de 350 kilómetros se puede ejecutar así, lo que implica que no haya grandes movimientos de suelo y, por lo tanto, se reducen los costos”, graficó.

   A la altura de Laboulaye está planteado que gire hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. 

   La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, que es donde se concentrarían las esclusas.

   Respecto del puerto, el proyecto establece que se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos.

    “Hoy el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná con las complicaciones que eso implica por la necesidad de mantenimiento permanente”, señaló.

   Sobre las barcazas, apuntó que “estos tirantes de flotación” de 38 metros de largo por cinco de ancho y dos de profundidad pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

El proyecto local

   Tal como lo consignáramos en nuestra edición del sábado 25 de noviembre con una nota que llevó de título “Un canal desde Córdoba a Bahía Blanca, entre la utopía y la realidad”, pese a los visos de fantasía que reviste la idea, ya hay algunas acciones concretas.

   Por ejemplo, la subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación y su par del Reino de los Países Bajos (el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica) firmaron un convenio de cooperación en materia de proyectos hídricos que contempla “un estudio de prefactibilidad sobre las vías de navegación interior”.

   El estudio demandará unos 9 meses.

   De acuerdo con el convenio celebrado, la subsecretaría de Recursos Hídricos (que depende del ministerio del Interior) aportará 45 mil euros, mientras que Netherlands Enterprise Agency (NEA) realizará un aporte de 150 mil euros para la puesta en marcha del estudio.

   La contratación de ese estudio se hará “según las normas de licitación holandesas y europeas”.

   La noticia generó variados comentarios entre los lectores,del diario cordobés  “La Voz del Interior”, muchos de ellos inmersos en la grieta que divide al país, pero otros opinando a favor o en contra con argumentos válidos.

   Lo mismo sucedió con la publicación de La Nueva.

   Por un lado estuvieron los que tomaron la idea en broma, sobre todo cuando el país lleva largas décadas sin poder resolver sus problemas básicos de infraestructura y otros lo consideraron una alternativa válida.

   También hubo quien insistieron en la necesidad de recuperar el ferrocarril, alternativa que, al menos, aparece como sensata en un escenario donde la falta de recursos sigue siendo preocupante.

   Las rutas “prometedoras” como vía de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y Carcarañá en el norte, el Río Salado de la provincia de Buenos Aires en el sur y el río Paraná al este.

   Según “La Voz del Interior” esta idea siempre chocó con otros intereses.

   Incluso el diario se animó a citar fuentes del gobierno nacional donde se señala que “la hidrovía del Paraná es un gran negocio que conspira con el surgimiento de otras alternativas”.

   Pero más allá de las dudas,el costo de transportar la producción es, posiblemente, el motor de esta nueva hidrovía.

   Por ejemplo, transportar una tonelada por cien kilómetros en camión demanda 32,3 litros de combustible y en tren 8,3 litros, mientras que en una barcaza consume 3,7 litros.

   Desde la Nación, el subsecretario de Recursos Hídricos, Pablo Bericiartúa, dijo que el proyecto bajo análisis apunta a disminuir costos y a favorecer el desarrollo.

   Bericiartúa opinó que si bien el ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, su impacto es en la zona norte del país. 

   “Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área”.

 

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