A diario, y en cada esquina, puede encontrarse soñadores y nostálgicos que desean el regreso de los ferrocarriles en el país. Sin embargo, no son muchos los que, tras largos estudios y años dedicados al tema, tienen un proyecto viable para mostrar.
     Entre estos últimos se encuentra el licenciado Jorge Contesti, ex directivo de empresas ferroviarias, docente y autor de publicaciones como "La República que perdió el tren".
     Poco antes de disertar el pasado viernes sobre este tema en el Aula Magna de la UNS, invitado por el Comité local de la UCR, Contesti dialogó con este diario sobre la propuesta que impulsa junto a otros integrantes del movimiento denominado "Tren para Todos".
     --¿Realmente es posible que volvamos a tener ferrocarriles en el país?
     --"Mire, estoy releyendo lo que escribí y cada vez me convenzo más. Es una cuestión de asignación de recursos, no de ausencia de plata. El país entero hace una asignación incorrecta de los recursos, completamente ineficaz, y que cada cuatro o cinco años tiene que volver a hacerla sin ningún resultado.
     "Entonces, es cuestión de dejar de repetir ese mal gasto y toda esa economía transformarla en inversiones con mayor vida útil, con mayor poder multiplicador y capacidad de producción.
      --En términos generales puede decirse que su propuesta consiste en darle otro uso al dinero que se piensa invertir en el tren bala?
     --No. Consiste en darle otro uso a toda la plata que estamos gastando. El proyecto es anterior al tren bala, hace cinco años hablaba de las desventajas del tren de alta velocidad, que era el camino que estaban transitando en Europa, donde puede justificarse la necesidad para reemplazar aeropuertos cercanos que son mucho más caros pero no en un país como el nuestro, mal poblado y extenso.
     --Pero de dónde provendrían esos recursos?
     --Todavía no sé bien quien es el dueño del bolsillo, pero todo estos años esa plata sigue fluyendo. Ese dinero va a la inversión inútil: a comprar camiones y colectivos, a volver a repavimentar caminos, autopistas y construir alguna que otra ruta. Es decir, el dinero se gasta, pero no se ve la capacidad de retención del esfuerzo hecho para que no vuelva a ser necesario repetir la inversión a los cuatro o cinco años.
     "Acá no hay ningún misterio. Es un mito que el país no cuenta con recursos para invertir en este proyecto porque con el ahorro de recursos que significa pasar del transporte automotor al ferrocarril se puede encarar la inversión del año siguiente y más. Es como una especie de espiral ascendente".
      --En definitiva, si bien usted destaca las ventajas del tren sobre otros medios de transporte en cuanto a transportar mejor con menos costos, su propuesta toca intereses muy fuertes...
     --Lo sé, y son los mismos que me hicieron `bolsa' durante todos estos años, pero no a mí, que traté de entenderlos, sino al país.
     --En definitiva, ¿Qué opinión tiene del proyecto de tren de alta velocidad?
     --Cuando se presentó dije que iba a morir por su propia inconsistencia económica, y esto está pasando. Fíjese que en estos días se está hablando de dificultades para refinanciación del proyecto y quiere decir que sale más caro de lo que se suponía y que la tasa de retorno tampoco es tan buena. Entonces, la conclusión es que tendrán que dar marcha atrás.
     "Tendrán que impulsar un ferrocarril para gente normal. ¿Cómo van a hacer un tren que pasa a 300 kilómetros por hora que es un poco más de la velocidad de aterrizaje de un avión?".
     --¿Propone un sistema ferroviario mixto, es decir, de cargas y de pasajeros?
     --Una parte del proyecto consiste en recuperar el tren de pasajeros de larga distancia interurbano sobre cinco grandes corredores y a lo largo de 7 mil kilómetros de vías (ver mapa).
      --Insisto, el tema sigue siendo el dinero. Usted habla de que debe haber una readecuación de los recursos, pero parte de ellos están en manos privadas...
     --No sé si es así porque acá el gran pagador es el Estado y la sociedad argentina. Por eso hablo de hacer también una reconversión mental. No es una mala palabra que el Estado tenga y se proponga a lograr una empresa ferroviaria que genere recursos y no piense en las utilidades para hacer los proyectos.
     "Creo que ningún médico de aquellos que diseñaron el sistema de salud argentino sacó la lapicera para escribir una ecuación económica. Pero, cuidado, de ningún modo estoy pensando en que este proyecto deba tener subsidios del Estado.
     --Eso resulta casi imposible en el mundo actual...
     --No. El tren interurbano de pasajeros de larga distancia se autofinancia, es cuestión de explotarlo adecuadamente y con los servicios complementarios como encomienda, valores, que antes tenía y de los que fue despojado.
     "Hay tres mercados del ferrocarril. El de cargas no precisa de ningún subsidio, el de pasajeros interurbano, explotado adecuadamente puede llegar a equilibrar sus gastos e incluso dar ganancias, pero lo que resulta insalvable es el ferrocarril metropolitano, que debe ser subsidiado porque socialmente resulta de mayor capacidad de generación de calidad de vida en esa zona del país.
      --Los ferrocarriles no atraviesan un buen momento en el mundo entero ¿Realmente está convencido que en cinco años todo esto puede ser realidad en la Argentina?
     --Totalmente. Esto no es una quimera o un sueño, es algo concreto.